Le directeur général de Vertical Aerospace a déclaré que la décision de retarder de deux ans la mise en service de son VX4 était intervenue après un examen approfondi des progrès du taxi aérien électrique, mené par l’ingénierie, mais il insiste sur le fait qu’il n’y aura pas de nouveau retard dans le calendrier.
Le 12 novembre, Vertical, dont le siège est au Royaume-Uni, a révélé ce changement, repoussant la certification et l’entrée en service jusqu’en 2028 par rapport à un objectif précédent de fin 2026.
Cette décision s’inscrit dans le cadre d’une « redéfinition » des activités de l’entreprise mise en œuvre par Stuart Simpson après en être devenu directeur général en mai, succédant ainsi à son précédent poste de directeur financier.
Menée sur une « période de huit ou neuf semaines », la revue a été menée par l’équipe d’ingénierie de Vertical et reflète « tous les apprentissages des deux dernières années ».
« C’est ce qu’ils ont proposé – 2028 – et ils sont engagés, motivés, les plans sont étayés, détaillés et ascendants et nous sommes prêts à partir », dit-il.
Simpson insiste sur le fait qu’il ne s’agit « pas d’un plan axé sur le marketing », mais qu’il est « fondé sur la réalité selon laquelle nous pouvons et allons y parvenir ».
Il affirme que la réaction des clients a été positive, louant « l’honnêteté et la certitude » de Vertical, même si le retard constitue un « moment difficile pour (soumettre) avec eux ».
« Il existe une énorme obligation de transparence envers le marché et nos clients », dit-il.
Les clients assisteront la semaine prochaine à des vols pilotés et sans attache du prototype VX4 au centre d’essais de l’entreprise à Kemble, dans le sud-ouest de l’Angleterre, dans le cadre de l’un de ses événements semestriels « Pionniers ». Le 12 novembre, Vertical a annoncé le début des vols sans connexion – phase 2 de sa campagne de tests.
Bien que Simpson affirme que « rien » n’est responsable du retard, il est clairement dû en partie au fait que le premier prototype VX4 a été radié lors d’un incident de test en août 2023.
Simpson dit que cet incident – causé par une panne de pale d’hélice – était « profondément frustrant » car Vertical a perdu un actif « sur lequel nous voulions voler et tirer des leçons d’ingénierie ».
Le dernier changement de calendrier constitue le deuxième retard du VX4 : en 2023, Vertical a annoncé que la certification était passée de 2025 à 2026.
Mais Simpson est clair qu’il n’y aura plus de dérapage dans le calendrier, ajoutant : « Je crois que l’équipe peut y parvenir ; Je ne vois pas pourquoi nous ne devrions pas le faire.
L’absence d’une base financière solide constitue cependant une pierre d’achoppement potentielle. Vertical, son principal créancier Mudrick Capital, et son fondateur et principal actionnaire Stephen Fitzpatrick restent engagés dans des négociations à trois sur une éventuelle injection de liquidités qui financerait l’entreprise jusqu’à la fin de l’année prochaine.
À ce jour, aucun accord n’a été conclu, la réticence apparente de Fitzpatrick à voir sa participation diluée étant soulevée à plusieurs reprises comme pierre d’achoppement.
Cependant, Simpson affirme que c’est loin d’être la vérité : « Je peux affirmer catégoriquement que ce n’est pas le cas. J’ai eu ces discussions avec Stephen avant de rejoindre et il comprend que dans une entreprise à forte intensité de capital… en fin de compte, à moins que vous ne vouliez continuer à financer des millions de dollars, il y a une dilution.
Simpson ne veut pas se prononcer sur le contenu d’un accord ou sur son calendrier probable, renvoyant FlightGlobal à la ligne officielle de Vertical à ce sujet : « Des discussions sont en cours concernant un investissement potentiel de tiers. Vertical est optimiste quant au fait que ces discussions aboutiront à une transaction qui fournira un financement jusqu’en 2025 et facilitera les futures opportunités de collecte de fonds.
« En parallèle, Vertical continue d’explorer toutes les options alternatives disponibles en ce qui concerne ses besoins de financement », indique-t-il.
Mais Simpson tire un signe positif de l’impasse actuelle : le fait que Vertical compte deux de ces « investisseurs émotionnellement engagés et financièrement engagés » est un « endroit idéal où se trouver », dit-il.
Une partie de sa mission depuis son arrivée en tant que directeur général a consisté à expliquer comment Vertical procéderait, comme il le dit, « en passant du prototype à la production ».
Cela verra l’entreprise passer d’une entreprise axée sur des objectifs à court terme à une entreprise avec des objectifs à plus long terme, ou en d’autres termes passer d’une entreprise dirigée par un entrepreneur à « un environnement d’entreprise normal ».
Alors qu’un fondateur engagé apporte « une vision incroyable et un dynamisme incessant », Simpson ajoute « un peu de structure d’entreprise, de concentration et de rigueur », notamment pour relever « l’important défi réglementaire (de) la certification d’un nouveau type d’avion ».
« Je pense que nous avons tous pensé – le conseil d’administration, Stephen et moi – que c’était le bon moment pour faire ce changement et regarder vers l’horizon pour lancer la production. »
Le résultat des efforts de Simpson jusqu’à présent a été la publication le 12 novembre de Flightpath 2030 – la stratégie de Vertical visant à atteindre le leadership du marché avant la fin de la décennie. « Je suis incroyablement fier de ce que nous publions », ajoute-t-il.
La promesse était que Vertical fournirait les premières mises à niveau du VX4 en 2030. Bien que le plan laisse clairement entendre que cela entraînerait une augmentation de la capacité de quatre à six passagers, Simpson affirme que le développeur garde ses options ouvertes.
« Nous n’avons pas commenté précisément la nature de la mise à niveau », dit-il, soulignant que l’avionneur dispose de « plusieurs options ».
« Ce que je veux vraiment faire, c’est m’asseoir avec les clients et voir comment ils souhaitent tirer parti de leurs efforts », ajoute-t-il.
Entre-temps, Vertical continue d’analyser où implanter sa première usine – une usine qui sera capable d’ici la fin de la décennie de produire les 200 avions ou plus par an promis dans son plan Flightpath 2030.
Simpson affirme qu’aucune décision n’a été prise au-delà du fait que « nous voulons être basés au Royaume-Uni », son siège actuel dans le sud-ouest de l’Angleterre étant « un candidat très probable ».
Six mois plus tard, Simpson apprécie toujours ce rôle, malgré, ou peut-être à cause des défis impliqués.
« On me propose tout le temps des rôles… mais honnêtement, je ne vois pas de travail que je préférerais faire davantage », dit-il.
