S’il n’est pas inhabituel d’entendre les dirigeants des compagnies aériennes réclamer une baisse des impôts et de meilleures infrastructures, les frustrations exprimées par les dirigeants des compagnies aériennes latino-américaines surviennent dans un contexte où la rentabilité à l’échelle de la région reste insaisissable malgré les niveaux élevés de trafic et de revenus.
Aucune région ne s’est remise plus rapidement de la pandémie que l’Amérique latine. Les données de trafic de l’Association des compagnies aériennes d’Amérique latine et des Caraïbes (ALTA) montrent un volume de passagers de 29,2 millions en juin, soit une augmentation de 1,8 % par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Il s’agit d’un quatrième mois consécutif où le nombre de passagers dépasse les niveaux de 2019.
Les revenus ont également rebondi. L’année dernière, le chiffre d’affaires de cinq des neuf plus grands transporteurs de la région – Aeromexico, Copa, Volaris, Aerolineas Argentinas et VivaAerobus – a dépassé les niveaux de 2019. Cela s’est poursuivi cette année avec des revenus combinés de sept principaux transporteurs en hausse de 28 % au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière – la période comparable étant certes toujours impactée par les restrictions de Covid.
| Compagnie aérienne | Chiffre d’affaires 2023 | Chiffre d’affaires 2022 | Résultat de l’opération 2023 | Résultat de l’opération 2022 | Résultat net 2023 | Résultat net 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Source : FlightGlobal ; Gol/Azul converti à partir de la monnaie locale | ||||||
| LATAM Airlines | 5 481 millions de dollars | 4 185 millions de dollars | 566 millions de dollars | (181 millions de dollars) | 340 millions de dollars | (762 millions de dollars) |
| Avianca | 2 202 millions de dollars | 1 834 millions de dollars | 231 millions de dollars | (75 millions de dollars) | 4 millions de dollars | (304 millions de dollars) |
| Gol | 1 760 millions de dollars | 1 255 millions de dollars | 259 millions de dollars | (22 millions de dollars) | 228 millions de dollars | (47 millions de dollars) |
| Bleu | 1 695 millions de dollars | 1 382 millions de dollars | 91 millions de dollars | (3 millions de dollars) | (138 millions de dollars) | 37 millions de dollars |
| Copa | 1 676 millions de dollars | 1 265 millions de dollars | 388 millions de dollars | 88 millions de dollars | 139 millions de dollars | 144 millions de dollars |
| Volaris | 1 513 millions de dollars | 1 258 millions de dollars | 20 millions de dollars | (51 millions de dollars) | (65 millions de dollars) | (98 millions de dollars) |
| VivaAérobus | 803 millions de dollars | 622 millions de dollars | 45 millions de dollars | 6 millions de dollars | (11 millions de dollars) | (28 millions de dollars) |
Ces transporteurs ont notamment tous été rentables au niveau opérationnel au premier semestre – et plusieurs dans le noir pour 2022. Cependant, les perspectives financières pour l’ensemble de la région restent déficitaires. Alors que l’IATA prévoit que le secteur du transport aérien renouera avec les bénéfices collectifs cette année, l’Amérique latine est l’une des trois régions qu’elle voit encore dans le rouge.
« Cette année, les transporteurs de la région perdront environ 1,4 milliard de dollars », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA. « Certaines compagnies aériennes seront rentables. En effet, vous avez constaté récemment des résultats relativement bons. Mais au niveau global, nous nous attendons à ce que les compagnies aériennes de la région soient déficitaires en 2023. »
La pandémie ne peut pas être imputée au secteur aérien latino-américain qui n’a pas réussi à gagner de l’argent. Les transporteurs de la région étaient collectivement déficitaires au début de la crise.
« Je pense que le potentiel du marché est énorme. Mais les problèmes de coûts auxquels l’industrie est confrontée ici sont plus importants que partout ailleurs », déclare Walsh.
Il souligne que les coûts du carburant sont plus élevés que la moyenne du secteur, car il est importé, et que les taxes et redevances représentent une part plus élevée du prix des billets d’avion en Amérique latine.
« Les prix du carburant, les taxes, les frais de visa – rien qu’en regardant ces questions, je pense que vous voyez la principale raison pour laquelle, au niveau de l’industrie, la rentabilité est toujours à la traîne par rapport au reste du monde », déclare Walsh.
Adrian Neuhauser, directeur général d’Avianca et président du comité exécutif d’ALTA, déclare : « En tant qu’industrie, nous avons un rôle à jouer pour mieux communiquer sur ce que nous faisons. C’est un long projet. Nous sommes dans une région pauvre, donc 100 dollars pour un billet en Amérique latine ne sont pas la même chose que 100 dollars pour un billet dans l’hémisphère nord.
« La capacité d’approvisionnement de nos clients est importante. Nous devons donc le communiquer clairement et nous avons besoin de politiques publiques pour nous soutenir », ajoute-t-il. « Notre responsabilité est d’avoir un meilleur dialogue (avec les autorités), et que nous soyons mieux compris. »
Le message que les dirigeants des compagnies aériennes ont cherché à promouvoir auprès des régulateurs et des politiciens lors de l’AGA annuelle d’ALTA et du Forum des dirigeants des compagnies aériennes à Cancun est celui de libérer le potentiel grâce à une planification plus inclusive et à plus long terme.
Le directeur exécutif d’ALTA, Jose Ricardo Botelho, déclare : « La région continue de faire face à de graves problèmes d’infrastructure, à des coûts de billets inutiles et sans rapport, à la volatilité des devises, à la hausse des prix du carburant et à de nombreux autres défis. C’est pourquoi nous voulons profiter de ce moment pour demander que nous travaillions ensemble.
INCERTITUDE POLITIQUE
Les délégués à Cancún n’ont pas eu à chercher bien loin pour entendre des rappels sur l’incertitude politique et les problèmes d’infrastructure dans la région, avec un certain nombre de développements au Mexique.
Quelques jours seulement avant le forum, le Mexique a annoncé qu’il augmenterait les redevances perçues auprès des exploitants d’aéroports non gouvernementaux, laissant planer une incertitude quant à la manière dont les exploitants d’aéroports concernés pourraient chercher à combler le déficit de revenus.
De même, les projets d’un nouveau transporteur public opérant sous une marque Mexicana ressuscitée – qui a l’ambition d’augmenter la connectivité et de réduire le prix des billets dans le pays – ont soulevé des inquiétudes quant à son impact potentiel sur la concurrence.
Le Mexique est également en train de réduire les mouvements de trafic sur la plus grande plaque tournante du pays, l’aéroport international vieillissant Benito Juarez de Mexico, en faveur de l’aéroport international Felipe Angles, plus récent mais plus éloigné.
Les projets antérieurs d’un nouvel aéroport pour Mexico, dont les travaux étaient déjà achevés à environ 30 %, ont été brusquement abandonnés lorsque le président Andres Manuel Lopez Obrador a pris ses fonctions en 2018 – un rappel de l’impact du changement politique sur la planification de l’aviation à long terme.
Cela est particulièrement frappant compte tenu des élections nationales qui se déroulent en Argentine, dont le premier tour a eu lieu la veille du forum. Ces élections doivent maintenant se dérouler au second tour entre le ministre de l’Économie du pays, Sergio Massa, du gouvernement de centre-gauche en place, et le candidat populiste de droite Javier Milei.
Dans un pays qui est historiquement passé de l’ouverture de son marché de l’aviation à des politiques protectionnistes au fil des années, le résultat semble susceptible d’avoir un impact profond sur les compagnies aériennes opérant en et vers l’Argentine, notamment la compagnie aérienne nationale Aerolineas Argentinas, que Milei s’est engagé à privatiser. .
Cela laisse les dirigeants des compagnies aériennes de la région chercher et faire campagne pour une planification à long terme de la politique aérienne, mais se préparent à faire face à une incertitude persistante.
« Nous n’allons pas changer la volatilité », déclare Roberto Alvo, directeur général du groupe LATAM Airlines. « (Donc) nous devons être capables de nous adapter. »
Neuhauser d’Avianca déclare : « Le secteur est soumis à la volatilité et cela arrive. Nous sommes confrontés à une volatilité économique et politique qui conduit à l’incertitude.
Mais il ajoute : « Nous devrions avoir des règles du jeu équitables pour continuer à croître, plutôt que de parler de politique. »
