La confirmation de l’IATA que l’industrie aérienne reviendra à la rentabilité collective cette année et que les volumes de passagers dépasseront bientôt les niveaux d’avant Covid est une indication que le secteur s’est enfin normalisé.
Bien que ce ne soit probablement pas le cas lorsque certaines parties du marché se rétablissent encore complètement, l’industrie dans son ensemble se rapproche désormais du statu quo.
Les compagnies aériennes de trois régions – Amérique du Nord, Europe et Moyen-Orient – seront cette année rentables pour la deuxième fois depuis la pandémie. Les pertes ailleurs en Asie-Pacifique, en Afrique et en Amérique latine se sont toutes réduites.
En effet, la reprise beaucoup plus rapide que prévu parmi les transporteurs de la région Asie-Pacifique – qui atteint désormais presque le seuil de rentabilité pour l’année – a été un facteur clé dans la révision à la hausse par l’IATA de son estimation de bénéfice net collectif pour 2023 à 23,3 milliards de dollars. C’est plus du double de ses attentes pour l’année il y a à peine six mois.
« Nous avons identifié un certain nombre de risques à la baisse et à la hausse », explique Andrew Matters, directeur de la politique et de l’économie de l’IATA, soulignant qu’un développement positif clé a été la levée plus tôt que prévu par la Chine des strictes restrictions de voyage liées au Covid.
« Nous avons été surpris que les choses se soient révélées meilleures que prévu en termes de force de la demande, cela s’expliquant en grande partie par la rapidité du retour de la Chine, en particulier de la Chine intérieure », dit-il. « Et les risques de baisse que nous avions identifiés ne se sont tout simplement pas matérialisés. »
Cette forte demande se reflète dans une augmentation de près de 100 milliards de dollars des prévisions de revenus. L’IATA avait prévu des revenus de l’industrie d’un peu plus de 800 milliards de dollars dans ses prévisions de juin, mais elle s’attend désormais à un chiffre d’affaires collectif des compagnies aériennes de 896 milliards de dollars cette année.
Cela est dû à la forte demande des passagers. En octobre, le trafic mondial se situait à deux points de pourcentage des niveaux d’avant Covid et, sur les marchés nationaux, il dépasse les niveaux de 2019 depuis avril.
BONNE ANNÉE, MAIS Frustrante
Le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, qualifie l’année de bonne, mais souligne les frustrations des compagnies aériennes face à des problèmes indépendants de leur volonté. « Nous continuons de constater de nombreuses perturbations du trafic aérien – principalement aux États-Unis et, dans une moindre mesure, en Europe. Nous avons eu de nombreux problèmes de chaîne d’approvisionnement, ce qui a eu un impact considérable sur la capacité que les compagnies aériennes auraient voulu mettre sur le marché.
« La croissance du trafic au cours de l’année a vu la demande légèrement dépasser la capacité, mais je pense que nous aurions vu davantage de capacité arriver sur le marché si ces problèmes de chaîne d’approvisionnement n’avaient pas été impactés. (C’est) très décevant de voir le dernier problème avec le (moteur) GTF (Pratt & Whitney) qui aura un impact sur la capacité des compagnies aériennes en 2024 et probablement en 2025 sur la base de la dernière évaluation dont nous disposons.
Walsh souligne également les défis persistants liés à l’accès aux pièces de rechange pour les avions en service et en maintenance, ce qui limite encore davantage la capacité des compagnies aériennes – bien qu’il joue son propre rôle dans le maintien des coefficients de remplissage et des rendements élevés. « C’est tellement frustrant de voir ces problèmes, mais dans l’ensemble, je pense que la plupart des acteurs de l’industrie sont prudemment optimistes alors que nous arrivons à la fin de 2023 et attendons avec impatience 2024 », dit-il.
L’IATA ne prévoit qu’une légère hausse des bénéfices nets du secteur pour l’année prochaine. Tout en projetant une amélioration de près de 9 milliards de dollars du bénéfice d’exploitation de l’industrie en 2024 pour atteindre 49,3 milliards de dollars, il prévoit que la hausse des taux d’intérêt ramènera la hausse de la rentabilité nette totale de l’industrie à un peu plus de 2 milliards de dollars pour atteindre 25,7 milliards de dollars.
LES COMPAGNIES AÉRIENNES FONT DES GAINS MARGIAUX
Même si le retour plus marqué des bénéfices après trois années déficitaires marquées par la pandémie est certainement le bienvenu, l’IATA reconnaît cependant que la performance financière du secteur reste un travail en cours, avec des marges bénéficiaires nettes de 2,6 % et 2,7 % pour cette année et l’année prochaine respectivement.
| Région | Estimation du bénéfice net 2022 | Estimation du bénéfice net 2023 | Prévision de bénéfice net 2024 |
|---|---|---|---|
| Source : Perspectives de l’industrie IATA, 23 décembre | |||
| Amérique du Nord | 9,1 milliards de dollars | 14,3 milliards de dollars | 14,4 milliards de dollars |
| L’Europe | 4,1 milliards de dollars | 7,7 milliards de dollars | 7,9 milliards de dollars |
| Moyen-Orient | 1,4 milliard de dollars | 2,6 milliards de dollars | 3,1 milliards de dollars |
| Asie-Pacifique | (13,6 milliards de dollars) | (0,1 milliard de dollars) | 1,1 milliard de dollars |
| Afrique | (0,8 milliard de dollars) | (0,5 milliard de dollars) | (0,4 milliard de dollars) |
| l’Amérique latine | (3,9 milliards de dollars) | (0,6 milliard de dollars) | (0,4 milliard de dollars) |
| Total | (3,8 milliards de dollars) | 23,3 milliards de dollars | 25,7 milliards de dollars |
« En termes de marge, nous sommes encore nettement en dessous de ce que nous devrions être et nettement en dessous de ce que nous étions avant la pandémie », déclare Walsh. L’industrie a enregistré des marges bénéficiaires nettes supérieures à 4 % au cours de sa longue période de bénéfices au cours de la dernière décennie, dont une marge de 5 % sur des bénéfices nets de 35 milliards de dollars en 2017.
Matters note : « Ce que cela met vraiment en évidence, c’est que notre secteur reste une activité à volume élevé et à faible marge. Des travaux sont encore en cours pour garantir que l’industrie soit financièrement viable à l’avenir.
En conséquence, dit-il, « il n’y a pas beaucoup de marge de manœuvre pour les compagnies aériennes ». Cela laisse une industrie, intrinsèquement à la merci des événements extérieurs, sans grande protection contre d’autres risques de baisse.
L’un des risques majeurs reste les problèmes géopolitiques, récemment aggravés par un nouveau conflit en Israël. Walsh note cependant que les données d’octobre montrent peu d’impact à un niveau global, car le trafic aérien au Moyen-Orient continue de croître. « Même si cela affecte certaines compagnies aériennes individuelles, lorsque nous examinons la région, nous ne constatons aucun impact notable sur la croissance du trafic », dit-il.
Il ne voit pas non plus de grand changement dans les perturbations provoquées par l’invasion de l’Ukraine par la Russie l’année dernière.
« Je ne vois pas l’ouverture de l’espace aérien russe dans un avenir proche et les transporteurs de la région ont prévu une fermeture à long terme de l’espace aérien russe », a déclaré Walsh. « Si cela s’était produit il y a 10 ans, cela aurait eu un impact très important, car la plupart des avions volant à l’époque n’auraient pas eu l’autonomie et les capacités de charge utile nécessaires pour desservir le marché sans un arrêt technique. Ce n’est pas le cas aujourd’hui, le marché est servi.»
Matters ajoute : « L’un des principaux défis du moment est certainement d’ordre géopolitique, c’est l’une des choses que nous surveillons de très près. Bien entendu, cela est très difficile à quantifier. Mais je pense qu’il est juste de dire qu’au cours des dernières années, le niveau des tensions géopolitiques à l’échelle mondiale s’est accru. Il ne s’agit pas seulement du Moyen-Orient, ni de la Russie et de l’Ukraine. Je pense qu’il existe des tensions latentes ailleurs.
« Le monde est devenu un peu plus hostile, ce qui crée de nombreux défis pour les industries mondiales telles que l’aviation. »
Il note cependant que les tensions géopolitiques ne sont pas les seuls risques pris en compte. « Nous examinons également certains des risques macro-économiques ; la réglementation dans le monde est une autre source importante de risque.
Dans l’ensemble, l’IATA prévoit une hausse des revenus de 7,6 % en 2024. Non seulement cela porterait le chiffre d’affaires de l’industrie à un nouveau sommet de 964 milliards de dollars, mais cela dépasserait également l’augmentation prévue des coûts de 6,9 %.
La performance financière du secteur en 2023 a été favorisée par la baisse des prix du pétrole et du carburéacteur. « Pour l’avenir, notre hypothèse de travail est que le baril sera inférieur de quelques dollars l’année prochaine, mais globalement similaire à celui où nous en sommes actuellement », a déclaré Matters. « La bonne nouvelle est que nous ne sommes pas aussi élevés que l’année dernière, mais nous sommes toujours à un niveau relativement élevé.
Même si les taux de chômage relativement bas tout au long du cycle financier actuel ont été un élément positif notable pour la demande, il estime que la pression salariale supplémentaire qui en découle est un facteur important compte tenu de sa part importante dans les coûts d’exploitation des compagnies aériennes.
« Nous nous concentrons souvent sur les inconvénients, mais nous ne devons pas oublier les risques à la hausse », déclare Matters. Cela semble particulièrement approprié étant donné que la réouverture étonnamment précoce de la Chine a contribué à stimuler la demande cette année. Cela dit, il reconnaît : « Dans l’ensemble, je pense qu’il est juste de dire que la balance des risques autour de nos prévisions est toujours orientée à la baisse.
« C’est encore un travail en cours sur le plan financier et ces risques à la baisse pourraient très bien entrer en jeu. Mais nous sommes globalement prudemment optimistes pour 2024, tant en termes de volumes de trafic que de performances financières.»
