Pratt & Whitney n’est « qu’environ 50% » grâce à un programme de mise à niveau critique conçu pour améliorer la durabilité des composants de son turbosoufflante à engrenages PW1100G (GTF), a admis un cadre de la société mère du fabricant de moteurs.
La réduction du temps de vol a été un problème particulier pour les premiers PW1100G – une option sur l’Airbus A320neo. Combiné aux contraintes de la chaîne d’approvisionnement, cela a contraint certains opérateurs à immobiliser des avions en raison d’un manque de moteurs de rechange ou de pièces de rechange.
P&W a progressivement inséré des mises à jour dans le PW1100G depuis son entrée en service en 2016, avec de nouveaux moteurs désormais construits selon la norme dite Block D. Les centrales électriques en service ont également reçu les mises à niveau lors des visites en atelier, mais ce processus n’a pas été aussi rapide qu’espéré.
Christopher Calio, directeur de l’exploitation de la société mère de P&W, Raytheon Technologies, a déclaré que l’entreprise « fonctionnait aussi vite que possible » pour effectuer les modifications du bloc D, mais admet qu’elle a encore une population importante de moteurs à traiter.
« Nous n’en sommes qu’à environ 50% du chemin à travers la flotte en termes de ces mises à niveau », a-t-il déclaré aux analystes lors d’un appel aux résultats du premier trimestre le 25 avril.
Il attribue la lenteur du processus de mise à niveau aux « contraintes de pièces et aux pénuries (de) main-d’œuvre dans notre réseau MRO ».
Une capacité MRO supplémentaire est mise en service, note Calio, ce qui contribuera à « accélérer » le déploiement de l’amélioration du bloc D, qui est « vraiment destinée à la section chaude de la chambre de combustion ».
Une grande partie des premières inquiétudes concernant la durabilité probable du GTF concernaient la boîte de vitesses du moteur, mais cela s’est avéré injustifié, a déclaré le directeur général de Raytheon, Gregory Hayes.
Il dit que l’équipement lui-même a été « extrêmement fiable », sans une seule panne enregistrée dans « l’un des 3 000 moteurs environ que nous avons livrés ».
Mais il admet que « nous n’avons probablement pas passé assez de temps » à effectuer des tests opérationnels dans des environnements difficiles – « en particulier des endroits comme l’Inde ».
« C’est là que nous avons vu la durée de vie inférieure de la chambre de combustion. Nous avons constaté une durée de vie plus courte des aubes de turbine simplement à cause des conditions difficiles là-bas. »
Rival CFM International a détaillé des problèmes de durabilité similaires sur ses centrales électriques de la série Leap lorsqu’elles fonctionnent dans les conditions chaudes et poussiéreuses observées au Moyen-Orient et en Inde.
Mais Hayes est convaincu que la défaillance ne se répétera pas sur le prochain GTF Advantage, le turboréacteur à double flux de nouvelle génération qui sera introduit à partir de 2024.
« Il a beaucoup plus de tests, il a tous les enseignements de la flotte existante. Il devrait être beaucoup plus durable en termes de temps sur l’aile », dit-il.
Un goulot d’étranglement pour tous les fabricants de moteurs depuis le retour de la demande après la pandémie a été l’approvisionnement en composants clés coulés et forgés.
Bien que Calio voit la situation s’améliorer, avec un approvisionnement des pièces les plus touchées en hausse de 30 % par rapport au dernier trimestre 2022, il admet que ce n’est « pas au niveau de flux dont nous avons besoin ».
Cependant, il souligne que le problème n’a pas d’incidence sur les livraisons de moteurs. P&W est « en phase avec Airbus sur leur demande pour l’année », ajoute-t-il.
