Lorsqu’un Boeing 787-9 de Virgin Atlantic a volé de Londres à New York fin novembre avec ses deux moteurs Rolls-Royce Trent 1000 alimentés uniquement par du carburant d’aviation durable, l’événement a été célébré comme une étape majeure dans le parcours de l’aviation vers zéro émission nette de carbone.
Mais s’il a montré le chemin parcouru par l’aviation pour réduire les émissions nocives, le vol VS100 a également illustré le chemin qu’il reste encore à parcourir pour le secteur.
Bien qu’il démontre la décarbonisation et la collaboration industrielle, le vol exclusivement SAF de Virgin était une initiative de lobbying très médiatisée visant à mettre en lumière le manque de politiques gouvernementales suffisantes et alignées pour soutenir les carburants non fossiles pour l’aviation.
« Il n’y a tout simplement pas assez de SAF », a déclaré le directeur général de la compagnie aérienne, Shai Weiss, soulignant moins ce qui vient d’être réalisé historiquement que la raison pour laquelle les vols 100 % sans énergie fossile ne seront pas systématiquement reproduits de si tôt.
« Il est clair que pour atteindre une production à grande échelle, nous avons besoin de beaucoup plus d’investissements », a déclaré Weiss. « Cela ne se produira que lorsque la certitude réglementaire et les mécanismes de soutien des prix, soutenus par le gouvernement, seront en place. »
Une semaine plus tard, le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, a déclaré que la part du SAF dans la production totale de carburants renouvelables passerait de 3 % cette année à 6 % en 2024 – mais a ajouté que pour atteindre zéro carbone net d’ici 2050, « l’aviation a besoin entre 25% et 30% de capacité de production de carburants renouvelables pour SAF.
Robert Thomson, partenaire aérospatial du cabinet de conseil en gestion mondial Roland Berger, va plus loin en demandant : « Quand nous parlons de zéro émission nette, qu’entendons-nous vraiment par là ? Zéro carbone net ? Ou un impact net zéro de l’aviation sur le climat ?
« Le carbone est une chose », explique-t-il. « Mais en mettant ensemble les traînées de condensation, les NOx (oxydes d’azote) et le carbone, on obtient peut-être deux à trois fois plus d’impact des avions sur l’environnement qu’avec le carbone seul. »
Thomson met en lumière ce qui est en passe de devenir le prochain grand problème écologique de l’aviation : les dommages supplémentaires causés par les émissions autres que le CO2, un objectif clé du vol VS100.
Les carburéacteurs à base de fossiles contiennent des aromatiques, des éléments naturels qui servent de joints vitaux pour empêcher les fuites de carburant à l’intérieur des moteurs.
Étant donné que les composés aromatiques brûlent plus lentement que les autres éléments du combustible, les particules de suie sont expulsées dans l’atmosphère.
Dans des conditions spécifiques, la vapeur d’eau gèle autour des particules formant des traînées de condensation ou des auvents de vapeur qui emprisonnent la chaleur dans l’air, exacerbant ainsi les effets de réchauffement de l’aviation. SAF contribuera à les réduire.
Sur le vol VS100, 88 % du carburant provenait de graisses et d’huiles usagées recyclées, tandis que le kérosène aromatique durable, ou SAK, représentait les 12 % restants, remplissant le rôle d’étanchéité des aromatiques.
Air BP a fourni le SAF tandis que le SAK provenait de Virent, qui fait partie de Marathon Petroleum, permettant à Virgin et Rolls-Royce de démontrer comment un carburant 100 % non fossile pouvait alimenter de manière sûre et plus propre de gros avions à long rayon d’action.
Les constructeurs de cellules et de moteurs visent 2030 pour l’approbation d’un SAF à 100 % pour les avions commerciaux de passagers et ont prouvé ou travaillent à tester le nouveau carburant, qui représente le double du mélange maximum actuellement approuvé de 50/50 SAF/carburants fossiles.
D’autres tests SAF 100 ont également eu lieu, notamment sur un avion d’affaires Gulfstream une semaine avant le VS100, des tests Boeing-NASA avec un Boeing 737 Max et sur l’un des quatre moteurs d’un A380 d’Emirates à l’époque où sa ville natale, Dubaï, accueillait l’ONU. Sommet sur le climat COP28.
Mais qui volera avec 100 % de SAF ? De nombreuses compagnies aériennes qui l’adoptent s’engagent à un maximum de 10 % d’ici 2030, tandis que d’autres visent encore moins. Et de nombreuses inquiétudes sont répandues quant au fait qu’il n’y en aura pas assez pour atteindre ces objectifs.
Parallèlement à la réforme de la navigation aérienne, aux nouveaux avions et moteurs et à davantage de filières de production de SAF, Roland Berger affirme que l’industrie « devrait convenir que les émissions autres que le CO2 constituent une part majeure de l’empreinte climatique de l’aviation et s’aligner sur une approche standardisée ».
Le vol VS100 était un pas dans la bonne direction.
Mais avec la pression qui s’intensifie pour réduire davantage les émissions, il est encore trop tôt pour se réjouir.
