Rolls-Royce mettra son programme de démonstrateur UltraFan en attente une fois la phase initiale de test terminée en attendant que l’intérêt des clients pour un nouveau groupe motopropulseur se concrétise.
S’exprimant lors d’un événement organisé dans son installation Testbed 80 à Derby le 18 mai pour célébrer les premiers essais du moteur, qui ont commencé fin avril, Tufan Erginbilgic, directeur général de Rolls-Royce, a déclaré que les tests « se poursuivraient pendant plusieurs mois » mais serait alors arrêté.
« Une fois que nous aurons terminé cette phase de test sur UltraFan, nous mettrons l’ensemble du programme de démonstrateur de moteur en attente jusqu’à ce que l’un de nos clients cellule soit prêt à adopter cette nouvelle architecture de moteur », a-t-il déclaré.
Cependant, il dit que Rolls-Royce « prendra la technologie (utilisée dans UltraFan) et l’appliquera aux moteurs en production ».
Grazia Vittadini, directrice de la technologie de Rolls-Royce, a déclaré que le programme de test initial devrait durer au moins trois mois « et nous le reprendrons à partir de là » si des évaluations supplémentaires sont nécessaires.
Le motoriste est « très satisfait des résultats jusqu’à présent », déclare Vittadini, ajoutant : « Il a démarré sans aucun problème et s’est à peu près comporté comme prévu.
« Nous avons pu confirmer les fondamentaux de base, mais nous aurons besoin de travaux supplémentaires pour affiner notre compréhension. »
Alan Newby, directeur de la technologie aérospatiale et des programmes futurs de Rolls-Royce, a déclaré que depuis sa première utilisation le 24 avril, le moteur UltraFan a été mis au ralenti et au-delà, bien qu’il soit peu probable qu’il atteigne sa pleine puissance de poussée de 80 000 lb (355 kN) jusqu’à ce que le fin de la phase de test.
« On va progressivement explorer l’enveloppe », précise-t-il, pour s’assurer qu’il n’y a pas de « comportements émergents » issus de l’interaction des sous-systèmes intégrés sur le moteur. Une attention particulière a été accordée à la boîte de vitesses de puissance et à son effet sur la consommation d’huile, ajoute-t-il.
La plupart des sous-systèmes ont déjà été largement testés au sol, ou dans certains cas en vol, mais Vittadini souligne que c’est la première fois qu’ils sont intégrés ensemble.
Cependant, l’absence de tout nouveau programme de développement de gros porteurs de la part de l’un des deux grands avionneurs signifie que, pour l’instant, elle ne voit pas la nécessité de tester l’UltraFan en vol.
« Les essais en vol d’un moteur signifient que vous auriez le premier vol d’un (nouvel) avion à venir », dit-elle.
Cependant, Vittadini – ancien directeur de la technologie chez Airbus – ajoute : « Chers avionneurs : donnez-moi un avion et nous aurons vos moteurs. »
Mais elle souligne que Rolls-Royce envisage déjà des applications pour les technologies et les systèmes réunis sur l’UltraFan.
En particulier, le noyau Advance3 et les matériaux haute température utilisés dans la section chaude sont « applicables à 100 % au Trent XWB ».
Alors que n’importe quel moteur de la famille Trent pourrait en théorie bénéficier de mises à niveau dérivées d’UltraFan, des améliorations du XWB « auraient du sens » car il s’agit du « (moteur) le plus avancé de notre portefeuille ».
Bien qu’aucun test supplémentaire du démonstrateur actuel ne soit envisagé au-delà de la première phase, Rolls-Royce utilisera l’architecture UltraFan pour développer un nouveau groupe motopropulseur à fuselage étroit prêt pour une entrée en service potentielle au milieu des années 2030 grâce à un projet financé par l’organisme européen Clean Aviation.
Dirigé par l’unité allemande du fabricant, le projet HEAVEN cherchera à réduire le moteur à une taille adaptée à un jet monocouloir, explique Newby, tout en analysant comment il pourrait fonctionner à l’hydrogène liquide.
De plus, il voit des améliorations aérodynamiques apportées à l’UltraFan de deuxième génération, parallèlement à la «micro-hybridation» grâce à l’installation de petits moteurs-générateurs.
