Safran s’attend à garantir la certification pour améliorer les lames de turbine à haute pression (HPT) pour le moteur CFM International Leap-1b plus tard cette année, après l’approbation en décembre pour la rehaussation de la variante -1A.
La modification est conçue pour prolonger le temps sur la durabilité des ailes et des moteurs, en particulier dans les «environnements chauds et poussiéreux stimulants», explique le directeur général Olivier Andries.
CFM, la coentreprise de Safran avec GE Aerospace, a commencé à installer les lames HPT améliorées sur les nouveaux moteurs LEAP-1A et la flotte en service lors des visites en magasin.
Les analystes d’information sur les résultats de 2024 de l’entreprise le 14 février, Andries a déclaré qu’il était «trop tôt» pour dire dans quelle mesure les nouvelles lames fonctionnaient en service, mais les tests d’endurance, y compris les tests de poussière, effectués pendant la phase de développement signifiaient qu’il était « Très confiant que le temps sur l’aile doublera ».
Il s’attend à ce que les régulateurs en Europe et aux États-Unis certivent les lames HPT améliorées pour le LEAP-1B «en 2025».
Le LEAP-1A est une option sur la famille Airbus A320neo, tandis que le LEAP-1B est le groupe motopropulseur exclusif du Boeing 737 Max.
Pour Safran, le déploiement des lames HPT sur l’A320neo est un déclencheur pour commencer cette année à reconnaître les bénéfices sur le moteur sur une base de vols, Andries ajoute: «une étape importante» pour le programme.
Safran s’attend à ce que les livraisons de LEAP augmentent de 15 à 20% cette année, après avoir vu des expéditions de 10% sur un an en 2024, tombant à 1 407 unités, en raison de «l’impact des contraintes de la chaîne d’approvisionnement».
Un taux de croissance de 15 à 20% suggère des livraisons dans une fourchette de 1 618-1 688 moteurs.
Pendant ce temps, Safran continue de surveiller les plans du président Donald Trump de percevoir les taxes d’importation sur les marchandises aux États-Unis.
Alors que CFM a toujours été considéré comme un exemple de coopération transatlantique, la production de ses centrales électriques divisées entre la France et les États-Unis, sa configuration industrielle présente un risque si le plan tarifaire se concrétise.
Les LEAP-1as sont assemblés en France mais reçoivent le noyau des États-Unis tandis que, pour le -1b, Safran expédie le module de turbine à GE aux États-Unis, avec le module de ventilateur venant du Mexique.
Des pièces peuvent également être envoyées des États-Unis au Canada ou au Mexique, revenant comme des assemblées terminées, dit Andries.
«C’est une vision mondiale assez complexe. Bien sûr, c’est pourquoi nous surveillons soigneusement ce qui se passe pour voir l’impact et anticiper un peu et voir comment nous pouvons atténuer autant que nous le pouvons. »
Les revenus globaux et les bénéfices de l’exploitation du groupe aérospatial français ont atteint des niveaux record l’année dernière, passant à 27,3 milliards d’euros (28,6 milliards de dollars) contre 23,1 milliards d’euros et à 4,1 milliards d’euros contre 3,1 milliards d’euros, respectivement.
Les revenus de propulsion ont augmenté de 15,0%, à 13,6 milliards d’euros, contre 11,8 milliards d’euros en 2023, tirés par la croissance civile du marché secondaire. Le résultat d’exploitation a atteint 2,8 milliards d’euros contre 2,3 milliards d’euros l’année précédente.
Même les activités des intérieurs d’avions de Safran, qui ont toujours eu du mal ces dernières années, ont réalisé une forte performance en 2024.
«Ici, nous pouvons partager de bonnes nouvelles: cette division est maintenant de retour dans le noir», explique le directeur financier Pascal Bantegnie.
Le revenu d’exploitation s’élevait à 27 millions d’euros, ce qui représente une «amélioration substantielle» sur la perte de 143 millions d’euros enregistrée en 2023.
«Nous avons progressé dans le retour des intérieurs d’avions», ajoute-t-il, notant que l’entreprise de sièges a atteint le seuil de rentabilité pour l’année complète en 2024. L’unité Cabin et Ife a franchi la même étape un an plus tôt.
Bien que encore 5% en dessous des niveaux de 2019, les revenus de l’industrie des intérieurs ont atteint 3 milliards d’euros en 2024, en hausse de 25% sur les 2,4 milliards d’euros enregistrés un an plus tôt.
La croissance «reflète la récupération du marché de Widebody et de l’empressement des compagnies aériennes pour la modernisation des cabines», explique Safran.
Les revenus de ses activités d’équipement et de défense sont passés à 10,6 milliards d’euros, contre 8,8 milliards d’euros un an plus tôt, tandis que le bénéfice d’exploitation a augmenté de 30% à 1,3 milliard d’euros contre 992 millions d’euros.
