Safran Electrical & Power remettra brièvement le premier exemple conforme de son moteur électrique moteur 100 certificatif pour lancer des avions Diamond Client car il cible l’entrée de service l’année prochaine.
Diamond a déjà piloté une version antérieure du groupe motopropulseur classé 125 KW dans son prototype EDA40 dans le cadre de la campagne de certification du moteur, mais l’arrivée de la version standard de la production marquera le début des essais en vol en plein air.
«En mars, nous livrerons le premier moteur standard de certification à Diamond Aircraft», explique Giovanni Raimondi, directeur technique des machines et des systèmes de lecteur chez Safran Electrical & Power.
«Ils suivront cela avec des tests de certification des avions. Nous prévoyons donc d’être en mesure de commencer à expédier du matériel de production réel pour mettre fin aux clients une fois cette phase terminée. »
Raimondi dit qu’il n’y a que des «différences mineures» entre la version de production et le diamant du moteur pré-certification vole depuis environ 18 mois.
«Nous avons fait un certain nombre d’améliorations de robustesse, mais il n’y a aucun changement fondamental à l’architecture ou aux performances», ajoute-t-il.
Le moteur 100 a été le premier moteur électrique à être approuvé en vertu des règles E-19 de l’état spécial de l’Union de sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) – un tout nouvel ensemble de réglementations pour la propulsion électrique.
Alors que certains aspects de la certification reflètent ceux d’un moteur à combustion, il existe inévitablement des différences.
Par exemple, dans certaines circonstances, l’incapacité de découpler l’hélice du moteur peut provoquer une «génération électrique non contrôlée», tandis qu’un système de distribution électrique à haute tension présente le risque d’effets de décharge partielle.
Dans les deux cas, «nous devions prouver, et EASA avait évidemment besoin de voir la preuve» que les solutions de conception de Safran pouvaient contrôler ou empêcher ces conditions.
Safran construira la famille de moteurs de Moteurus sur deux sites: Pitstone au Royaume-Uni est responsable de la fabrication des enroulements et d’autres sous-assemblages, tandis que la production de l’électronique électrique intégrée et de l’assemblage final auront lieu à Niort, en France.
La capacité initiale lorsque les usines se présentent en 2026 est d’environ 1 000 moteurs par an, un chiffre en ligne avec les prévisions de demande de Safran, sur la base des conversations avec ses clients et de l’électrification croissante des applications d’aviation générales.
Bien que le programme de lancement, l’EDA40 à trois places, soit un avion de décollage et d’atterrissage conventionnel, Safran a des clients pour Moteurus Motors sur une gamme d’applications, y compris des véhicules de décollage et d’atterrissage à décollage court et vertical.
La certification initiale couvre la version B1 spécifique au diamant du moteur. Mais l’approbation de l’EASA est pour une famille de moteurs, couvrant la plage d’électricité jusqu’à 180 kW lors du décollage. Plusieurs modèles ultérieurs – désignés B2 à B5 – «suivent près de derrière», explique Raimondi.
Il n’y a pas de changements architecturaux entre les différentes versions, ajoute-t-il, mais à mesure que la puissance augmente, la longueur du moteur aussi, au-delà des 35,4 cm (14 pouces) du B1.
Raimondi ne sera pas tiré sur le moment où la prochaine version entrera dans le service, disant simplement que «nous prévoyons assez rapidement voir plus d’une taille physique de la machine qui sort des lignes de production».
À l’heure actuelle, la gamme de produits de Safran comprend le moteur 100 et le futur moteur XL, un moteur de 750 kW et plus conçu pour aborder le «plus petit extrémité du marché des turbopoptons».
Bien que d’autres fabricants de moteurs se soient déjà lancés dans le développement de moteurs capables de 1 MW et plus, la stratégie de Safran est différente, ajoute Raimondi.
«Notre objectif initial est de l’accent initial sur la plus petite extrémité du marché en tant que tremplin vers une unité plus grande», dit-il.
«Nous voulons apprendre ce que nous pouvons de manière plus contrôlée et acquérir des connaissances sur le marché et des connaissances en cours dès que possible pour aider le parcours de maturation pour des produits plus grands.»
Alors que d’autres fabricants ont favorisé l’empilement de moteurs individuels pour fournir une sortie globale plus élevée, l’empilement du moteur «n’est pas une option» car il est «conçu comme un élément structurel en soi» avec les charges d’hélice transmises par la structure du moteur.
L’empilement «n’exclut pas entièrement la possibilité de gérer ces charges» mais cela le rend «un peu plus complexe», explique Raimondi. « Nous ne pensons pas que c’est la bonne voie à suivre. »
