Sikorsky a publié des consignes de sécurité supplémentaires à l’intention des opérateurs de l’hélicoptère S-92 à la lumière des recommandations de l’enquête norvégienne sur un accident mortel survenu en février impliquant le bimoteur lourd.
Publié le 6 août, le rapport préliminaire de l’autorité norvégienne d’enquête de sécurité SHK indique que le S-92 s’est soudainement incliné si brusquement – atteignant une assiette de cabré de 30° – qu’il a commencé à voler en arrière, atteignant une vitesse allant jusqu’à 40 kt (75 km/h), et est descendu dans la mer.
Sikorsky a déclaré à l’enquête que l’hélicoptère ne devrait normalement pas dépasser une attitude de cabré de 12 à 13° pendant la descente spécifique « Mark on Top » et la manœuvre de vol stationnaire exécutées pendant le vol d’entraînement de recherche et de sauvetage (SAR) du 28 février.
Bien que le SHK suggère qu’un défaut dans un circuit d’asservissement de compensation de tangage pourrait expliquer le cabrage inattendu, il note également que le chiffre d’attitude maximale en cabré n’est pas répertorié dans le manuel de vol du giravion décrivant les modes SAR.
Reconnaissant le « récent accident » et répondant aux recommandations du rapport selon lesquelles les paramètres d’attitude attendus doivent être communiqués aux opérateurs, Sikorsky a fourni des « conseils supplémentaires » pour « soutenir l’utilisation la plus efficace et la plus sûre des modes de directeur de vol couplé (CFD) » sur le S-92, selon le document du 6 août.
Il est indiqué que « dans des circonstances normales », le système de contrôle de vol automatique (AFCS) du S-92 « utilisera généralement des entrées de commande entraînant un cabré de moins de 10 degrés » pendant les modes SAR, ou lors des approches du système d’atterrissage aux instruments ou de la plate-forme.
Toutefois, le document précise qu’il « n’est pas anormal » de constater une augmentation à 12-13° lorsque l’hélicoptère passe en mode maintien de position au-dessus d’un point de vol stationnaire désigné lors d’une approche SAR.
Sikorsky indique que la « grandeur dure » pour les attitudes est de +/- 20° pour le tangage et de +/- 30° pour le tangage.
« Une assiette de l’avion supérieure à 20 degrés en tangage ou 30 degrés dépasse les limites que peut commander l’AFCS », prévient-il.
« Si ces limites sont atteintes, les pilotes doivent en prendre note et être prêts à agir. Si ces limites sont dépassées, le pilote doit prendre manuellement le contrôle des commandes de vol, désélectionner le CFD et récupérer de la manœuvre. »
Sikorsky prévient également que les équipages doivent « surveiller en permanence le CFD pour détecter d’éventuels défauts » et, en tant que « meilleure pratique », avertit que les pilotes ne doivent pas « voler à travers » en « manipulant manuellement les commandes de vol tout en étant couplés au directeur de vol », à moins qu’une action d’évitement ne soit nécessaire.
De telles actions pourraient entraîner une panne qui ne déclenchera pas d’alerte d’avertissement principale, mais qui « fera que les signaux (tangage, roulis, collectif) situés en haut de l’écran (de vol principal) deviendront jaunes, indiquant qu’un axe ne répond pas entièrement comme prévu aux commandes (du directeur de vol) », indique-t-il.
« Le CFD et l’AFCS du S-92 sont des systèmes extrêmement fiables et performants. Cependant, comme tout système complexe, ils ont des limites et peuvent afficher des défauts ou des pannes. Les pilotes doivent surveiller à la fois les performances attendues et les indications dégradées », indique le document.
« Les pilotes doivent être prêts à prendre immédiatement les mesures appropriées si les performances du système s’écartent de ce qui est prévu. »
Six occupants se trouvaient à bord du Bristow Norway S-92 (LN-OIJ), dont l’un n’a pas survécu à l’accident, qui s’est produit de nuit à environ 10 nm (20 km) à l’ouest de l’aéroport de Bergen.
