Compagnies aériennes du sud-ouest envisage de vendre certains de ses anciens Boeing 737-800 et de ses nouveaux 737 Max, en plus de conclure des accords de cession-bail d’avions, pour renforcer sa situation financière fragile.
Le directeur général Bob Jordan a discuté des projets de Southwest visant à tirer parti de ses avions à fuselage étroit Boeing actuels et futurs lors de sa journée des investisseurs le 26 septembre, alors que la société dévoilait un vaste projet refonte stratégique visant à retrouver sa forme perdue.
« Nous avons une opportunité unique de capter de la valeur et des bénéfices sur les avions excédentaires dont nous n’avons pas besoin avec notre plan de croissance modérée », a déclaré Jordan. « Dans cette optique, nous poursuivons la vente directe d’avions (737)-800. Nous envisageons également des opérations de cession-bail où nous pouvons être opportunistes.
La demande d’avions à fuselage étroit est forte en raison des retards de livraison persistants de Boeing – aggravés par ce qui ressemble de plus en plus à un grève prolongée des machinistes – et le rappel de centaines de turboréacteurs à double flux (GTF) de Pratt & Whitney, qui équipent les Airbus A320neo et A220. Ces contraintes entraînent une croissance plus lente que prévu pour les compagnies aériennes du monde entier.
« Ainsi, le marché secondaire des avions d’occasion va rester fort pendant des années à venir », déclare Jordan. « L’implication est que nous avons beaucoup de flexibilité (pour) les cessions-bails sur les -800 et les nouveaux Max. »
Les transactions de cession-bail impliquent qu’une compagnie aérienne vend ses avions à un bailleur et les reloue afin de générer des liquidités. C’est une stratégie souvent employée par les transporteurs à très bas prix. Compagnies aériennes frontalières.
« Le fait que Southwest ait besoin d’emprunter au manuel de Frontier est un commentaire plutôt triste », estime William Swelbar du cabinet de conseil Swelbar-Zhong sur les réseaux sociaux. Lui et d’autres analystes des compagnies aériennes estiment que ce serait une erreur que le plan de redressement de Southwest s’appuie trop largement sur de telles manœuvres financières.
La directrice financière, Tammy Romo, affirme que tirer parti de la valeur de la flotte entièrement 737 de Southwest n’est pas un élément « essentiel » de sa refonte.
« Nous pouvons atteindre notre objectif de ROIC (retour sur capital investi) sans notre stratégie de flotte », dit-elle.
Les performances financières de la société ont été décevantes au cours des derniers trimestres, puisqu’elle a déclaré un bénéfice de 137 millions de dollars au premier semestre de l’année, soit une baisse de 74 % sur un an. Southwest subit une pression intense de la part de la partie prenante minoritaire Elliott Investment Management et d’autres investisseurs pour revenir à une rentabilité constante.
Jordan dit que l’entreprise est sur une chemin vers un succès durable avec une série de changements dans son réseau, ses cabines d’avion, ses processus d’embarquement et ses horaires de vol. Si ces initiatives sont efficaces, elles permettront d’économiser entre 500 et 700 millions de dollars par an d’ici 2027, date à laquelle l’entreprise espère avoir retrouvé des marges bénéficiaires à deux chiffres.
D’ici là, Southwest prévoit une croissance annuelle de sa capacité de 1 à 2 %.
Southwest vise à disposer d’ici 2031 d’une toute nouvelle flotte de jets 737 Max d’un âge moyen de cinq ans, les anciens 737NG étant vendus et mis à la retraite. Une flotte aussi moderne pourrait permettre, dans les années 2030, de « très peu » de retraits d’avions et des coûts d’investissement minimes, selon Jordan.
Le transporteur compte 243 737 Max en service et 480 en commande auprès de Boeing, selon les données des flottes Cirium. Cela comprend 285 emplacements pour le 737 Max 7, la plus petite variante de la famille Max. Le type n’a pas encore été certifié par la Federal Aviation Administration.
Andrew Watterson, directeur de l’exploitation de Southwest, a déclaré aux journalistes que la société ne regrettait pas d’avoir opté pour les A220 Max 7 plutôt que pour les A220 propulsés par GTF, car bon nombre de ces avions Airbus sont immobilisés au sol pour les inspections des moteurs P&W.
« Le Max 7 semble toujours être la bonne solution », dit-il. « Nous sommes déçus qu’il soit tard mais cela n’affecte pas nos plans pour le moment. Mais finalement, nous en aurons besoin.
La question de savoir si Southwest vendra certains des 737 créneaux de production qu’elle détient avec Boeing est une question ouverte que Jordan refuse d’aborder spécifiquement.
« Notre accord avec Boeing, ainsi que ce que nous pouvons et ne pouvons pas faire, est évidemment très confidentiel », dit-il. « Nous nous engageons à extraire toute la valeur de notre carnet de commandes, et nous disposons d’un certain nombre de techniques pour y parvenir. »
