Spirit AeroSystems s’efforce de renégocier des contrats d’approvisionnement déficitaires avec Airbus et de refinancer plus d’un milliard de dollars de dette arrivant à échéance en 2025, efforts que les dirigeants décrivent comme nécessitant une attention urgente.
« Entre nous et Airbus, nous devons trouver une solution », a déclaré le 1er novembre Patrick Shanahan, directeur général par intérim de Spirit. « C’est une action à court terme que je m’engage à entreprendre, et mes homologues d’Airbus ressentent le même sentiment d’urgence. »
Ses commentaires sont intervenus le jour où Spirit a déclaré avoir perdu 204 millions de dollars au troisième trimestre 2023, portant ses pertes à 692 millions de dollars pour les neuf premiers mois de l’année.
Pendant ce temps, Spirit a dépensé de l’argent, terminant le mois de septembre avec 374 millions de dollars, contre 659 millions de dollars fin 2022.
La situation de trésorerie oblige le directeur financier de Spirit, Mark Suchinski, à se démener pour refinancer quelque 1,2 milliard de dollars de dette arrivant à échéance en 2025.
« C’est une priorité à court terme que nous réduisions le financement avant que la dette ne devienne à court terme », explique Suchinski. « Il y a là un sentiment d’urgence. »
« Nous avons un problème financier à court terme », ajoute Shanahan.
Spirit, basée à Wichita, a signalé ces dernières années des difficultés financières avec bon nombre de ses programmes d’avions commerciaux, notamment ceux liés à sa fourniture de fuselages 737 à Boeing.
Mais plusieurs autres de ses programmes – notamment la fourniture de composants composites pour les 787, les A220 et les A350 – se sont également révélés financièrement difficiles.
Les résultats de la société au troisième trimestre reflètent en partie des pertes à terme de 101 millions de dollars qu’elle a subies au cours de la période en raison de facteurs tels que les coûts de main-d’œuvre et d’approvisionnement sur ses travaux sur le 787 et l’A350.
Également au cours du trimestre, Spirit a subi un ajustement négatif de 64 millions de dollars en raison de 737 retouches et des « coûts de performance des usines », ainsi que de 56 millions de dollars de coûts de capacité excédentaire, conséquence du fait que les usines ne fonctionnent pas à des rythmes optimaux.
La société a livré des composants pour 1 020 avions au cours des neuf premiers mois de 2023, en légère hausse sur un an. Cela est comparé aux neuf premiers mois de la période pré-Covid 2019, lorsque Spirit a livré des composants pour 1 339 jets.
Spirit a commencé à résoudre ses problèmes avec Boeing, révélant en octobre un nouvel accord d’approvisionnement avec l’avionneur américain. Boeing a accepté de fournir à Spirit 100 millions de dollars pour financer les augmentations de tarifs des 737 et 787, et a accepté des modifications de prix des 737 et 787 qui, selon Spirit, lui rapporteront 455 millions de dollars de revenus supplémentaires jusqu’en 2025.
Shanahan se tourne désormais vers Airbus, en soulignant les problèmes de fabrication de matériaux avancés pour les avions à réaction comme les A220 et A350. Spirit produit des ailes composites pour les sections centrales du fuselage composites des A220 et A350.
« Les (systèmes) de production, lorsque ces conceptions ont été certifiées, étaient vraiment immatures… Les performances que nous devrions obtenir du système de fabrication n’existent tout simplement pas », déclare Shanahan. « Je pense que nous serons en mesure d’arriver à un endroit qui a du sens pour les deux parties. »
« Entre nous et Airbus, nous devons trouver une solution », ajoute-t-il.
Airbus refuse de commenter les discussions avec les fournisseurs.
Shanahan se dit convaincu que ces efforts ne mettront pas en péril la capacité de Spirit à décrocher de futurs contrats auprès d’Airbus, citant l’état avancé des travaux de fabrication de composites de son entreprise.
Il est peu probable que la renégociation de ses contrats avec Airbus soit aussi bénéfique financièrement pour Spirit que son nouvel accord avec Boeing, indique un rapport de recherche du 1er novembre de JP Morgan. Toutefois, ajoute-t-il, « tout accord devrait consolider les perspectives financières de Spirit avant son échéance 2025 et limiter l’impact des programmes de sinistres ».
JP Morgan se demande carrément pourquoi Spirit devrait rester un fournisseur d’Airbus, compte tenu des problèmes financiers et de l’intérêt d’Airbus à renforcer ses propres capacités de fabrication de structures.
