Les projets à long terme du gouvernement japonais pour un nouvel avion de ligne commercial dans les années 2030 découlent des défis auxquels est confrontée son industrie aérospatiale, notamment d'un manque relatif d'exposition à un segment clé : les fuselages étroits.
Dans des présentations décrivant la nouvelle stratégie de développement aérospatiale du pays, annoncée fin mars, la Japan Aircraft Development Corporation souligne l'importance cruciale de l'aérospatiale pour l'économie et la position stratégique du Japon, observant que plusieurs des plus grandes entreprises du pays sont impliquées de manière significative dans le secteur.
JADC note que les fournisseurs japonais de niveau 1 tels que Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries et ShinMaywa sont principalement impliqués dans des programmes gros-porteurs tels que les Boeing 777 et 787.
Ils sont beaucoup moins exposés au secteur des fuselages étroits, où JADC prévoit une croissance beaucoup plus forte dans les années à venir, car les transporteurs à bas prix – en particulier ceux opérant dans la région Asie-Pacifique – utilisent des avions monocouloirs pour une plus grande variété de missions.
De plus, les fournisseurs japonais de premier rang sont impliqués dans plusieurs autres secteurs en plus de l’aérospatiale. Le JADC suggère que cela limite leur capacité à concentrer des investissements suffisants dans l’aérospatiale.
Les présentations abordent également la tentative ratée du Japon de développer un avion à réaction régional, le Mitsubishi Aircraft SpaceJet. JADC attribue l'échec du programme à un manque de compréhension de l'environnement de certification de plus en plus complexe, ainsi qu'à l'hypothèse erronée selon laquelle les règles américaines relatives à la portée du pilote seraient assouplies, une condition préalable clé pour le M90 de 90 sièges – anciennement connu sous le nom de MRJ90.
La dépendance à l'égard de fournisseurs étrangers pour des systèmes tels que les moteurs et l'avionique a également créé des problèmes d'approvisionnement, car les retards ont allongé les délais de développement.
Quant aux autres programmes, le JADC indique que le Japon avait pour objectif de participer au projet conceptuel NMA – New Midsize Airplane – de Boeing, mais que ces projets ne se sont jamais concrétisés.
À ce titre, le JADC appelle l'industrie japonaise à rompre avec les pratiques existantes, selon lesquelles les fournisseurs de premier rang du pays s'inspirent effectivement des fabricants d'équipement d'origine étrangers tels que Boeing.
Les principaux domaines d'intervention devraient être les systèmes de propulsion avancés et l'établissement de méthodes pour concevoir, tester et évaluer de nouvelles technologies aérospatiales. JADC appelle également à des travaux approfondis sur l'hydrogène comme source de carburant pour l'aviation, ainsi qu'au développement d'un avion d'essai capable de démontrer des technologies de pointe.
JADC affirme qu'il est essentiel que l'industrie japonaise parvienne à une plus grande participation au processus de conception OEM, y compris une participation profonde au développement de « la prochaine génération de fuselages étroits » qui, selon elle, sera lancée dans les années 2030. Il semble que ce travail offrira de précieuses opportunités d’apprentissage et améliorera les capacités globales de l’industrie japonaise.
En fin de compte, ces efforts jetteront les bases d’un « avion de nouvelle génération », un programme aéronautique majeur dans lequel JADC prévoit que le Japon ralliera une large participation internationale et fera passer l’industrie japonaise du statut de niveau 1 au statut d’OEM.
