VerdeGo Aero, spécialiste de la propulsion hybride-électrique, a passé les sept dernières années à constituer son équipe, à perfectionner ses produits et à se faire un nom dans des cercles de niche. Cet été, la société basée à Daytona Beach, en Floride, a éclaté et a présenté son offre sur la scène mondiale.
VerdeGo a exposé pour la première fois au salon aéronautique de Farnborough en juillet, apportant son groupe motopropulseur VH-3 de 185 kW sur la piste – une unité qu’elle commercialise comme « une technologie hyper efficace qui permet aux avions électriques d’avoir l’autonomie et l’endurance nécessaires pour un vol sûr et pratique ». opérations ».
« Ce n’était pas notre premier salon en Europe, mais nous en sommes maintenant au point où nous présentons du matériel à grande échelle », déclare le co-fondateur et directeur général Eric Bartsch, avec un éclat de fierté.
L’entreprise a pour mission de prouver que les centrales électriques hybrides avancées peuvent changer la donne dans le domaine de la mobilité aérienne avancée, de plus en plus encombré. Bartsch, son principal évangéliste, affirme que les solutions purement alimentées par batterie ne suffiront pas pour certaines des utilisations les plus complexes de ces avions, mais que les solutions hybrides le feront.
VerdeGo a débuté sa vie en 2017 en tant que concepteur d’avions de mobilité aérienne urbaine. Bartsch s’est associé à des experts de l’Université aéronautique Embry-Riddle (ERAU) ainsi qu’à Erik Lindbergh, un pilote dont le grand-père n’était autre que Charles, le premier à avoir traversé l’Atlantique en 1927. Mais environ un an plus tard, l’équipe a quitté la construction un véhicule pour bénéficier de sa profonde expertise dans les groupes motopropulseurs hybrides-électriques.
Bien que les applications civiles des unités de propulsion soient assez évidentes, VerdeGo a également trouvé un partenaire intéressé et reconnaissant dans l’US Air Force, et de plus en plus dans l’armée américaine, qui ont toutes deux soutenu l’entreprise dans le développement du VH-3 et du VH-3, plus puissant. 4T. Ce dernier est un système autonome hautes performances de 400 kW comprenant un moteur, un générateur, un onduleur et une gestion thermique.
« Le VH-3 est un moteur idéal pour les drones de reconnaissance ou les objets qui doivent flâner pendant une longue période », explique Bartsch. « L’efficacité, qui est excellente d’un point de vue commercial – car elle réduit les émissions et les coûts d’exploitation – l’est également d’un point de vue militaire, car elle vous permet d’effectuer des missions beaucoup plus longues, quel que soit l’endroit où vous souhaitez vous rendre. »
Le VH-4T, quant à lui, pourrait être idéal pour transporter des personnes ou des marchandises – entre 226 kg (500 lb) et plusieurs milliers de livres – selon l’application.
Les constructeurs d’avions électriques ont réalisé d’importants travaux préparatoires dans ce domaine, dit-il. « Vous pouvez utiliser beaucoup plus facilement les modes de vol convertibles – décollage vertical et croisière horizontale – à des vitesses élevées et efficacement. »
INTÉRÊT MILITAIRE
« L’armée a été l’une des premières à adopter et à reconnaître le fort potentiel du vol électrique », dit-il, mais un avion électrique uniquement alimenté par batterie serait impossible à utiliser pour des missions militaires impérieuses.
« Les compromis en matière de portée sont trop importants pour les militaires, qui se soucient généralement des missions à haute performance. Il n’y a pas de recharge, de ravitaillement en carburant ou toute autre infrastructure dans la plupart des endroits où ils souhaitent se rendre.
« Ces groupes motopropulseurs permettent à l’armée d’essayer le vol électrique de différentes manières et de vraiment réfléchir à ce que sera l’avion de nouvelle génération qui pourrait remplacer certains hélicoptères, tiltrotors ou autres appareils disponibles pour le levage vertical. .»
Une collaboration avec l’agence spatiale américaine NASA, dans le cadre du programme SBIR Ignite de cette dernière, annoncée en juin, finalise les études de conception de quatre types d’avions électriques avec le VH-3. SBIR Ignite finance les petites entreprises américaines dans le développement technologique à un stade précoce et à haut risque, et jusqu’à présent, les résultats ont été prometteurs.
« Ce que nous avons pu montrer, c’est qu’un avion VTOL (décollage et atterrissage verticaux) doté de deux VH-3, d’une batterie et d’un groupe motopropulseur hybride-électrique et, surtout, d’ailes, comparé à un hélicoptère doté de capacités similaires, nous obtenons une réduction d’environ 60 % de la consommation de carburant », déclare Bartsch. « Ou vous pouvez considérer cela comme une augmentation de 60 % de la portée, selon qu’il s’agit d’une application commerciale ou peut-être d’une application de drone militaire.
« Nous utilisons cette conception neutre du secteur pour vraiment illustrer comment toutes ces choses s’assemblent. La grande histoire est la suivante : les moteurs électriques, les ailes et l’hybride électrique vous permettent d’obtenir quelque chose de très différent des performances que nous sommes habitués à voir sur un hélicoptère.
La société teste actuellement au sol des moteurs grandeur nature dans son centre d’essais de Daytona Beach, certains étant déjà installés et se préparant pour une sortie inaugurale imminente. Bartsch ne donne pas de noms, mais il dit s’attendre à ce que le premier matériel VerdeGo vole au début de 2025.
« Certains groupes motopropulseurs sont déjà installés sur les avions de nos clients et je m’attends donc à voir ces avions d’essai voler très prochainement », a-t-il déclaré. « Ils ont été testés pas mal, et maintenant c’est le calendrier de l’avionneur, et quand ils sont capables d’effectuer leur premier vol, c’est la conduite quand ils s’envolent. »
BASE DE FLORIDE
Tous les travaux d’ingénierie et d’essais de l’entreprise se déroulent actuellement dans ses propres installations, à proximité du campus ERAU, mais avec un carnet de commandes croissant et une production en série à moyen terme, elle devra chercher de nouveaux locaux.
Bartsch indique que VerdeGo a conclu des protocoles d’accord pour « des milliers de centrales électriques hybrides, provenant d’un assez grand nombre d’avionneurs (et) ces avions vont des drones militaires aux avions civils ayant des passagers à bord ».
Jusqu’à présent, l’entreprise a levé environ 16 millions de dollars de financement initial, plus « un montant substantiel de financement non dilutif grâce à des programmes commerciaux et des partenariats avec l’armée ». Plus récemment, il a ajouté plus de 4 millions de dollars à ses coffres en juillet.
Bartsch et son équipe préparent le prochain cycle d’investissement de l’entreprise, prévu pour mi-2025, lorsque l’entreprise visera 40 millions de dollars pour soutenir la construction de ses futures installations de production. Le lieu doit être annoncé, mais Bartsch estime qu’il serait logique que VerdeGo reste en Floride.
« Nous sommes approchés de manière agressive par des organisations de développement économique dans d’autres régions du pays, et nous allons devoir examiner quelles sont ces incitations et vraiment trouver le bon modèle commercial final pour l’endroit où nous implantons cette installation. Mais personnellement, j’aimerais que cela se déroule en Floride, à proximité immédiate de nos centres de recherche et développement et de notre siège social, simplement parce que cela rend la collaboration entre ces deux parties de l’entreprise beaucoup plus facile.
Alors que les moteurs de VerdeGo attirent une attention et des investisseurs mondiaux plus larges, Bartsch se concentre sur la vente de ce qu’il appelle « le bon outil pour le bon travail ».
«Je ne pense pas que cette prochaine génération d’avions va tuer l’hélicoptère, en aucun cas, il existe un marché et une mission pour les hélicoptères. Mais il existe de nombreuses missions, existantes et nouvelles, pour lesquelles cette nouvelle génération d’avions à portance verticale est également parfaitement adaptée.
