Après des années de développement, plusieurs sociétés de taxis aériens électriques ont pris leur envol avec des prototypes de production et prévoient de lancer un service passagers d’ici fin 2025.
Brian Yutko, directeur général de la start-up de taxis aériens autonomes Wisk Aero, estime que la sensibilisation du public à la mobilité aérienne urbaine se développera probablement via les réseaux sociaux, renforçant ainsi la vision du secteur de changer la façon dont les gens se déplacent dans les villes.
« Tous ceux qui montent sur l’une de ces choses vont publier une vidéo sur les réseaux sociaux », a-t-il déclaré à FlightGlobal lors d’une visite le 4 décembre du vaste complexe de Wisk à Mountain View, en Californie.
Générer du battage médiatique fait partie du territoire, car les start-ups eVTOL cherchent à attirer l’attention, les investisseurs et les futurs clients. Cependant, en dehors de quelques apparitions publiques notables cette année – notamment lors du Salon aéronautique de Paris, à l’EAA AirVenture à Oshkosh et plus récemment lors d’une démonstration à Long Beach, en Californie – Wisk est passé quelque peu sous le radar par rapport à ses pairs, en particulier considérant que son avion tout électrique proposé est entièrement autonome.
« Nous savons que ce que nous faisons est très nouveau et que c’est très difficile », déclare Yutko. « Nous savons que nous ouvrons de nouvelles voies avec des réglementations, dont certaines échappent à notre contrôle. Donc, nous allons faire de notre mieux et plus encore, mais nous ne crions pas nos rendez-vous sur les toits.
Wisk prévoit de commencer à transporter des passagers dans son taxi aérien autonome avant la fin de la décennie, probablement sur les traces des principaux développeurs américains de taxis aériens Archer Aviation, Beta Technologies et Joby Aviation. Il lui reste encore à fixer des dates cibles pour la certification et l’entrée en service, ni à identifier des marchés de lancement spécifiques.
Ne pas fixer de délai public contribue à soulager la pression sur l’équipe de développement de Wisk et encourage l’entreprise à « faire ce qu’il faut du point de vue de la sécurité », explique Yutko. « Nous protégeons notre équipe pour qu’elle opère dans le bon environnement. Nous sommes également totalement honnêtes et authentiques avec ce que nous contrôlons et ce que nous ne contrôlons pas.
L’entreprise reste un participant potentiel à un Vitrine eVTOL lors des Jeux olympiques d’été de 2028 à Los Angeles, sous le nom de Yutko précédemment laissé entendre lors du salon du Bourget en juin. « Certes, n’importe qui dans cette industrie vous dira que les Jeux olympiques de 28 sont intéressants », dit-il. « Nous sommes dans le même camp si les choses respectent le calendrier que nous souhaitons. »
Wisk, maintenant propriété exclusive de Boeing, a des objectifs plus ambitieux que de faire une entrée remarquée sur le marché. Les dirigeants de l’entreprise déclarent qu’ils souhaitent rendre les déplacements quotidiens ou les déplacements à l’aéroport plus faciles à gérer et que la technologie soit largement accessible.
Becky Tanner, directrice du marketing, déclare : « En fin de compte, si nous pouvons démontrer qu’il s’agit d’une option de transport utile, je pense que c’est l’élément le plus important. »
FANTÔME DANS LES MACHINES
Dans l’un des bâtiments de Mountain View de l’entreprise, un espace important qui ressemble à un laboratoire informatique avancé est consacré à l’assemblage des systèmes de vol électroniques qui seront intégrés au taxi aérien de Wisk – sans la cellule.
« Cette pièce entière sera littéralement un avion », dit Yutko. « Cela ne ressemblera pas à un avion, mais il aura tous les ordinateurs, les (circuits imprimés), les commandes – tout ce qui se trouve à bord de cet avion sera dans cette pièce. Il communiquera avec des ordinateurs ici et dans le cloud qui piloteront tous les actionnements et logiciels afin que l’avion pense qu’il vole.
Lorsque Wisk fera voler son avion de sixième génération pour la première fois l’année prochaine, le système croira qu’il effectue son 50 000e vol, explique Yutko.
Dans une pièce adjacente, l’entreprise développe un système de surveillance des avions au sol, dans lequel un humain supervisera plusieurs avions simultanément, communiquant avec le contrôle aérien et envoyant des commandes de base si nécessaire.
Wisk a une stratégie de certification en trois volets, à commencer par la certification de type et de production. « C’est un sujet lié aux avions que tout le monde connaît », dit Yutko.
Mais le deuxième niveau est plus compliqué, car les avions autonomes auront besoin d’une approbation opérationnelle spéciale de la Federal Aviation Administration.
« Il faut également obtenir les approbations opérationnelles pour pouvoir piloter l’avion, et c’est une chose à laquelle l’industrie ne pense généralement pas », dit-il. « Si vous êtes Boeing et que vous fabriquez un 737, vous n’avez pas besoin de postuler pour exploiter l’avion car la certification de type prend déjà en compte ce qu’est le système de transport aérien et comment ces avions fonctionneront. »
Le troisième aspect de la stratégie de certification de Wisk consiste à développer des qualifications pour les superviseurs multi-véhicules envisagés. « Nous avons encore une personne, c’est juste qu’elle reste sur le terrain et qu’elle a un nouveau rôle, donc ces qualifications doivent être réglées », dit Yutko.
Dans le cadre d’une étape majeure dans sa quête de certification, la société a récemment réalisé des essais en vol dans un espace aérien contrôlé avec un drone en Nouvelle-Zélande, où Wisk possède un hub.
« Ils ont opéré au-delà de la ligne de vue visuelle, sans avion de poursuite ou quoi que ce soit, sur des plans de vol IFR et en évitant le trafic parmi les autres avions », explique Yutko. « C’est exactement ce que nous voulons faire avec Gen 6 : c’est un avion sans équipage sur un plan de vol IFR, volant dans un espace aérien contrôlé. »
DES TAXIS AÉRIENS POUR TOUS
Wisk en est aux premiers stades de assemblage du prototype de production de son avion de sixième génération et prévoit de faire voler le véhicule entièrement autonome l’année prochaine.
Une maquette grandeur nature de l’avion de sixième génération de Wisk se trouve actuellement dans l’un des espaces industriels de l’entreprise à Mountain View. La version de production du Gen 6 différera subtilement de la maquette, explique Yutko, avec un fuselage plus élégant et un intérieur redessiné.
Malgré ses 12 rotors – dont les six avant sont des tiltrotors – l’avion est d’apparence modeste, semblable à bien des égards à un avion à voilure fixe conventionnel.
Consciente qu’un avion autonome pourrait être intimidant pour les consommateurs, Wisk s’est efforcé de rendre son véhicule accessible. Avec sa carrosserie jaune vif en forme de boîte, l’avion Gen 6 de Wisk est conçu pour évoquer des niveaux de familiarité avec les minifourgonnettes. Le jaune a été choisi non pas parce qu’il rappelle les taxis, mais parce que c’est une couleur chaleureuse et conviviale, explique Tanner.
« Ce que les gens connaissent et ce qu’ils attendent est absolument au cœur de tout ce que nous faisons ici », dit-elle. « Si vous avez cette mentalité de sécurité, alors quelles sont les autres choses que nous voulons pour que cela soit amusant, que vous vous sentiez en sécurité et que vous ayez l’impression que c’est une chose intéressante qui ajoute de la valeur ? »
Sans commandes de vol à bord, le design de la cabine semble simple et pratique. Une grande réflexion a été portée sur les petits détails, notamment l’emplacement des poignées et la manière dont l’éclairage affecte l’expérience du pilote.
Ce processus de développement guidé par les personnes est dirigé par le directeur de la conception des produits, Uri Tzarnotsky, qui déclare à FlightGlobal que la configuration de l’avion de Wisk a été construite sur la base des commentaires de centaines d’utilisateurs de test.
Initialement, la cabine a été conçue pour être efficace avec une porte et quatre sièges – deux rangées se faisant face. Après que les premiers tests ont montré que les passagers avaient tendance à se comporter de manière maladroite lorsqu’ils étaient assis face à face, le système a été remplacé par quatre sièges orientés vers l’avant. L’avion dispose désormais de quatre portes qui s’ouvrent en grand pour permettre une plus grande accessibilité.
« Dans tous les tests, nous avons fait venir des enfants et leurs parents, des personnes âgées, des personnes équipées d’appareils de mobilité assistée », explique Tzarnotsky. « En les faisant utiliser les différentes portes, les différentes poignées, les différentes marches, les différentes rampes et en découvrant ce qui pourrait convenir à tout le monde, nous avons obtenu cette berline très conventionnelle qui est tout simplement meilleure pour les gens et sa convivialité. »
Dernièrement, les retours de tests se sont concentrés sur des détails spécifiques, tels que l’emplacement des porte-gobelets, ce que Tzarnotsky considère comme un signe de la maturité du design. Il a supervisé la configuration des avions de l’entreprise pendant 13 ans, contribuant ainsi au développement de certains des premiers concepts eVTOL de la Silicon Valley. Il se souvient d’un premier vol d’essai avant que l’entreprise ne décide de se lancer dans une technologie 100 % autonome, au cours duquel un avion piloté planait côte à côte avec un autre contrôlé par ordinateur.
« En gros, on pouvait voir le pilote voler avec un manche se déplacer et se balancer », dit-il. « Et celui qui est contrôlé par ordinateur semble irréel ; comme s’il flottait dans l’espace. Et nous nous sommes dit : « C’est l’avenir, n’est-ce pas ? L’ordinateur peut réagir beaucoup plus rapidement aux turbulences.
Les conceptions de taxis aériens de l’entreprise ressemblent de plus en plus à des avions conventionnels à chaque nouvelle génération, puisque Tzarnotsky affirme qu’un avion électrique dépourvu d’aile fixe ne serait capable que de « seulement de très courts sauts ».
« Quand vous regardez d’autres eVTOL, je pense que la première chose que les profanes remarqueront, c’est s’il y a une aile ou non », dit-il. « Eh bien, s’il ne vole pas de manière conventionnelle sur une aile, il ne volera pas efficacement car il sera toujours sur le rotor. »
« Les gens commencent avec quelque chose de sauvage parce qu’ils ont une idée de l’endroit où le centre de gravité doit être ou du type d’actionnement des commandes dont vous avez besoin, mais à mesure que la plupart évoluent, ils sont attirés par cela », ajoute-t-il en désignant la cellule Gen 6.
Wisk ne prévoit pas construire plus de 10 avions au cours de sa première phase de production. Ensuite, l’entreprise cherchera à accroître la production dans une usine de fabrication prévue, dont l’emplacement sera révélé prochainement, selon les dirigeants.
Alors que Tzarnotsky est impatient de voir le prototype terminé de la Gen 6, il est plus impatient de lancer les premiers vols passagers de la société, car c’est à ce moment-là que la technologie de Wisk commencera à faire une différence dans la vie des gens.
« Je suis très fier de placer les gens au centre de ce processus », dit-il.
