Environ 10% des avions propulsés par des turbosoufflantes à engrenages (GTF) Pratt & Whitney PW1000G ont récemment été mis hors service au milieu d’une augmentation des problèmes de durabilité que le motoriste insiste sur le fait qu’il s’attaque.
« 10% de notre flotte opérationnelle (sont) hors service, moteurs en attente », a déclaré le président de P&W, Shane Eddy, le 21 juin au salon du Bourget.
Le taux de mise hors service a culminé au cours du premier semestre de cette année et est en baisse, ajoute-t-il. «Nous revenons maintenant, plus de moteurs dans la flotte que ceux qui sont retirés… Nous voyons une tendance à la baisse jusqu’à la fin de l’année. Le rétablissement complet prendra du temps.
Les commentaires d’Eddy viennent en réponse à des questions sur l’étendue des problèmes de durabilité affectant les turbosoufflantes à engrenages de P&W, y compris le plus répandu de la famille, le PW1100G, qui propulse les jets de la famille Airbus A320neo.
Eddy dit qu’environ les trois quarts des jets équipés de GTF sont exploités dans des «environnements plus frais» et que les retraits imprévus de ces turbosoufflantes ont été «conformes à nos attentes».
« Dans le même temps, les opérateurs (dans) des environnements plus chauds et plus sablonneux voient des intervalles plus courts, un temps de vol plus court », déclare Eddy.
Ces problèmes ont récemment contraint certaines compagnies aériennes à immobiliser un nombre important d’avions de la famille Airbus A320neo. La compagnie aérienne indienne Go First a récemment poursuivi P&W, affirmant qu’elle avait dû remplacer 510 PW1100G, forçant l’immobilisation de la moitié de sa flotte et l’incitant à interrompre toutes ses opérations.
Mais de nombreuses autres compagnies aériennes, y compris celles d’Amérique du Nord et d’Europe, ont signalé des problèmes de durabilité du PW1000G.
À l’échelle mondiale, les compagnies aériennes ont 868 avions équipés de moteurs PW1000G en service et 141 en stock, dont des Embraer E-Jet E2, des A220 et des appareils de la famille A320, selon les données des flottes de Cirium.
P&W n’est pas totalement seul, car GE Aerospace a signalé des problèmes de durabilité avec les turboréacteurs Leap, produits par la joint-venture GE-Safran Aircraft Engines CFM International.
Eddy affirme que le taux élevé de PW1000G hors service reflète « des lacunes dans nos performances industrielles », c’est-à-dire dans sa chaîne d’approvisionnement. Il souligne que les GTF, lorsqu’ils sont en service, fonctionnent comme prévu.
La société a réagi en introduisant des mises à niveau du moteur, y compris une configuration « Bloc D » publiée fin 2020 qui « permet de doubler l’intervalle de retrait (du moteur) de la configuration précédente », explique Eddy.
P&W prévoit en 2024 et 2025 de publier d’autres améliorations visant à « optimiser les performances de refroidissement et de revêtement dans la section chaude ». C’est ce qui « comble l’écart par rapport aux attentes », ajoute le président de P&W.
Les compagnies aériennes se sont également plaintes du fait que P&W n’avait pas suffisamment de capacité de maintenance pour réparer les moteurs concernés, ni suffisamment de groupes motopropulseurs de rechange.
Mais Eddy affirme que P&W « a la capacité en place aujourd’hui pour répondre aux besoins de la flotte en matière de réparation et de révision », et qu’elle prévoit de doubler sa capacité de maintenance d’ici 2028.
