Un nouveau rapport expose les défis importants auxquels est confronté le projet de l’industrie aérienne mondiale d’étendre son utilisation du carburant d’aviation durable (SAF), tout en prévoyant qu’une utilisation plus large du SAF gonflera les tarifs aériens.
Le rapport du 10 octobre de la société de recherche financière Morningstar intervient alors que l’industrie du transport aérien s’appuie fortement sur le SAF comme principal moyen de réduire les émissions de carbone.
«Le prix du SAF est actuellement de 2 à 9 fois plus élevé que celui du carburéacteur conventionnel», explique Morningstar. « Bien que les crédits d’impôt pour le SAF puissent contribuer à réduire le coût du SAF à l’avenir, le prix élevé du SAF reste un obstacle important pour l’industrie. »
Le rapport indique que les compagnies aériennes ne peuvent pas atteindre leurs objectifs d’utilisation du SAF en s’appuyant sur la forme de SAF la moins chère : le biocarburant. En raison de la disponibilité limitée des biocarburants, les compagnies aériennes devront se tourner vers des types de SAF beaucoup plus coûteux, notamment du carburant fabriqué grâce à de nouvelles méthodes en cours de développement.
Pourtant, Morningstar note, comme d’autres, que les compagnies aériennes disposent de peu de moyens autres que l’utilisation du SAF pour réduire les émissions de carbone. Le rapport indique que le SAF reste « la solution la plus réalisable ».
L’industrie aérienne s’est fortement appuyée sur le SAF malgré des questions non résolues sur les avantages réels de la réduction des émissions de carbone et des préoccupations plus larges, telles que celles liées à la conversion des terres en fermes pour cultiver la « matière première » nécessaire à la production de biocarburants.
Les biocarburants, fabriqués à partir de biomasse comme l’huile végétale, ne constituent qu’un type de SAF. L’industrie aérospatiale a également favorisé la production de SAF à partir de déchets municipaux ou de résidus forestiers, ou grâce au « power to liquid », un processus impliquant la combinaison de l’hydrogène et du carbone, tel que le carbone collecté lors de l’extraction de l’air. L’IATA a déclaré que le SAF pouvait réduire les émissions de 80 %, bien que de nombreux rapports aient conclu que les bénéfices seraient inférieurs à cette estimation.
Un rapport de 2023 de la Royal Society affirme que les biocarburants réduisent effectivement les émissions, mais que de nombreuses estimations ne tiennent pas compte des « changements d’affectation des terres ». La prise en compte de ces changements a un impact « significatif » sur la production estimée de carbone, et « peu d’entre eux atteignent l’objectif de la directive sur les énergies renouvelables ».
De nombreuses compagnies aériennes se sont fixé pour objectif que le SAF représente 10 % de leur carburant d’ici 2030. L’administration du président américain Joe Biden s’est fixé pour objectif de produire 11,4 milliards de litres (3 milliards de gallons) de SAF aux États-Unis d’ici 2030, tandis que l’UE les mandats nécessiteront 6,5 millions de litres par an la même année, note Morningstar.
Mais le temps presse et la production de SAF reste minuscule.
« Il reste moins de huit ans pour atteindre l’objectif de 2030… Pour ces régions, les SAF nécessaires pour atteindre les objectifs de 2030 représentent près de 60 fois la production mondiale estimée de SAF en 2022 », déclare Morningstar.
Il estime que la production mondiale de SAF atteindra 300 millions de litres en 2022, tandis que le Government Accountability Office des États-Unis a fixé la production américaine de SAF en 2022 à 59,8 millions de litres.
Morningstar affirme que la disponibilité des SAF est remise en question par la concurrence des carburants renouvelables provenant d’autres industries. Il indique que le « diesel renouvelable » coûte à peu près le même prix que le diesel traditionnel, ce qui le rend plus économiquement pratique à produire que le SAF.
Parmi les types de SAF, le biocarburant est le moins cher mais aussi le « moins évolutif » en raison de matières premières limitées, explique Morningstar.
La Royal Society estime qu’au moins la moitié de toutes les terres agricoles du Royaume-Uni seraient nécessaires pour produire suffisamment de matières premières pour répondre à tous les besoins du Royaume-Uni en carburéacteur.
La transformation du carburant en liquide ne présente pas de telles limitations en matière de matières premières, mais la technologie en est encore à ses « stades naissants » et « le coût de production est très élevé », explique Morningstar.
Cela signifie que les compagnies aériennes devront probablement s’appuyer sur d’autres types de SAF, qui coûteront toujours 3 à 4,5 fois plus cher que le carburéacteur traditionnel.
Des tarifs aériens plus élevés peuvent en résulter.
« Nous pensons que le coût du carburant pour les compagnies aériennes est susceptible d’augmenter progressivement au cours des années à venir à mesure que l’industrie évolue vers le SAF, et que le coût du transport aérien est susceptible d’augmenter à mesure que l’industrie répercute la hausse des coûts », déclare Morningstar.
Dans un rapport de septembre, LEK Consulting a estimé que le coût des compagnies aériennes pour atteindre leurs objectifs SAF entraînerait une hausse des tarifs aériens de 18 % d’ici 2050.
