Les enquêteurs norvégiens sur les accidents ont exhorté le régulateur de l’aviation civile du pays à revoir sa politique sur le marquage des lignes électriques aériennes après qu’un hélicoptère léger a évité de peu un crash après avoir percuté un câble non marqué.
Divulguant ses conclusions sur l’événement du 6 septembre 2021, l’Autorité norvégienne d’enquête sur la sécurité (NSIA) affirme que seule la chance et le sens du pilotage du pilote ont empêché l’incident de « devenir un accident grave ».
Dans l’événement, l’hélicoptère a attrapé un câble sur son patin droit, le traînant sur un câble parallèle et court-circuitant la puissance, avant que l’élan du giravion ne le force à piquer dans une position où une pale du rotor principal a coupé le fil.
« De l’avis de la NSIA, c’est à cause de faibles marges et d’une coïncidence que le câble a d’abord heurté l’hélicoptère entre le fuselage et les patins au lieu de heurter le système rotor. Si le câble avait heurté le système de rotor, le résultat aurait très probablement été catastrophique », indique-t-il.
Outre la mauvaise visibilité de la ligne électrique non balisée – qui traverse le Gullesfjord dans le nord de la Norvège – la NSIA attribue la collision aux pannes de l’opérateur d’hélicoptère Heli-Team, à l’inexpérience du pilote dans la conduite d’inspections de ligne et à la charge de travail mentale élevée qui en résulte pendant la mission.
Heli-Team avait été engagé par l’opérateur de lignes électriques Vestall – alors connu sous le nom de Vesteralskraft Nett – pour effectuer une inspection visuelle des pylônes et des sommets des poteaux dans la région de Sortland et avait déployé un Airbus Helicopters H125 (LN-ORJ) pour la mission.
Même si le pilote de l’hélicoptère a reçu quelques informations sur la mission le 3 septembre, la confirmation définitive n’a été envoyée que « tard, lors de son jour de congé », soit la veille des inspections. Environ une heure a été consacrée à la planification de la mission, a déclaré le pilote à l’enquête.
Les câbles à inspecter descendaient de chaque côté du fjord mais croisaient des lignes électriques – toutes deux à 22 kV – traversant l’eau sur un chemin nord-ouest alors qu’elle se courbe vers le nord. Il s’agissait de trois câbles en acier séparés enveloppés d’aluminium, chacun ayant une résistance à la traction de 19,6 t.
Mais il a supposé que les deux lignes 22 kV « auraient la même hauteur et que le vol serait donc sûr en ce qui concerne le passage de la ligne électrique aérienne », précise la NSIA.
En outre, des lignes électriques marquées appartenant à un autre opérateur, Statnett, étaient également tendues à travers le fjord, s’étendant à peu près parallèlement à 400 m (1 310 pieds) à l’ouest.
Les cartes en noir et blanc fournies par Vestall « ne montraient que les propres lignes électriques de la compagnie d’électricité » – celles des autres opérateurs étaient absentes.
Néanmoins, les deux lignes ont été identifiées par le pilote de l’hélicoptère dans le cadre de son analyse de sécurité avant vol.
Les données météorologiques du 6 septembre indiquant un vent du sud, l’inspection devait se dérouler du nord au sud. La base des nuages à l’époque se situait entre 800 et 3 000 pieds, tombant à 400-800 pieds pendant les périodes de précipitations, tandis que la visibilité variait de 2 milles marins (4 km) à plus de 5 milles marins, diminuant pendant les averses de pluie.
Lors des inspections, l’hélicoptère volait parallèlement aux câbles, permettant aux deux ingénieurs Vestall à bord d’identifier les défauts. Chaque fois qu’un problème était identifié, « le commandant effectuait un virage à 360° » pour permettre au personnel de la compagnie d’électricité de « le documenter de manière plus approfondie ».
A l’approche de la ligne électrique traversant le fjord, les ingénieurs observent une autre faille sur la traverse d’un poteau électrique. À ce stade, le vol est également « devenu plus exigeant », confronté à une pluie légère et à un terrain ascendant à gauche de l’avion.
Alors que le pilote commençait à exécuter un autre virage à 360° à droite à environ 40-60 kt (74-111 km/h), l’hélicoptère « est passé sous la ligne électrique sans que le commandant de bord ne s’en aperçoive », indique le rapport. Il a ensuite légèrement remonté avant de « basculer vers un virage à la baisse ».
« Alors qu’il effectuait un virage, le commandant de bord a soudainement remarqué la ligne électrique aérienne qui enjambait le fjord et a instinctivement tiré la commande de pas collectif pour éviter une collision. Peu de temps après, le patin droit de l’hélicoptère s’est accroché au câble du milieu et l’a soulevé au-dessus du câble le plus au nord.
Cela a provoqué un piqué de l’hélicoptère à environ 90°, a déclaré le pilote, ce qui a fait que l’une des trois pales du rotor principal, à environ 27 cm de la pointe, a heurté le câble central, le coupant. Les fils d’aluminium entourant l’âme en acier du câble ont également été arrachés et ont été laissés « enroulés autour » des patins.
Malgré les craintes initiales que le H125 devienne incontrôlable, le pilote a pu effectuer un atterrissage d’urgence sur un sol marécageux à proximité.
Même si les employés de la compagnie d’électricité « se sont demandé si le câble électrique qui se trouvait actuellement au sol pouvait être sous tension », ils ont conclu « que la partie sous tension du câble se trouverait dans la mer ».
Ni le pilote ni les trois passagers n’ont été blessés dans l’incident.
Les deux séries de lignes électriques traversant le fjord avaient été « signalées comme des obstacles à l’aviation », indique l’enquête, « mais seule la ligne de Statnett a été physiquement marquée ».
En fait, Vestall avait demandé en 2010 à l’agence norvégienne de l’aviation civile (CAA) et obtenu une exemption de l’obligation de marquer les lignes électriques, notant que 90 m de la ligne se trouvait à plus de 60 m au-dessus du niveau de la mer et que Stattnett la ligne adjacente était marquée.
« La CAA Norvège a conclu, sans grande justification, que la ligne électrique enjambant le fjord ne constituait pas un obstacle à l’aviation », précise la NSIA.
La réglementation relative au marquage des lignes a été mise à jour en 2014 et 2023, définissant toutes les « lignes électriques aériennes porteuses de signaux et sous tension, quelle que soit l’altitude » comme un obstacle aérien.
Bien qu’il existe une exception pour les lignes électriques où « moins d’une section continue de 100 m se trouve au-dessus de la hauteur soumise à l’obligation de marquage », les règles prévoient également un marquage là où les lignes doivent « être inspectées par des aéronefs avec ou sans pilote » et passer sous d’autres hauteurs. -câbles de tension.
« Le marquage doit être clairement visible par les avions lors des inspections de lignes pour leur faire prendre conscience, lorsqu’ils volent le long de lignes électriques, qu’ils s’approchent de lignes aériennes traversant. Chaque côté de la ligne électrique aérienne qui traverse doit être marqué ».
Le marquage doit « à la lumière du jour, être visible à une distance d’au moins 1 500 m sous tous les angles d’approche pertinents », précise la réglementation.
De plus, un précédent incident survenu en 2018, au cours duquel un hélicoptère avait heurté des câbles aériens dans des circonstances similaires, avait incité la NSIA à recommander le marquage des lignes électriques qui se croisent. Si cette proposition avait été adoptée au moment de l’incident, « le commandant aurait très probablement remarqué et évité (la) ligne électrique aérienne », indique-t-il.
Elle a appelé la CAA norvégienne « à reconsidérer sa conclusion et à déterminer si la ligne électrique aérienne enjambant le Gullesfjord devrait être physiquement marquée ».
Le CAA devrait également « assurer le suivi des lignes électriques aériennes exemptées ou partiellement exemptées de l’obligation de marquage afin de vérifier qu’elles sont marquées conformément à la nouvelle réglementation ».
Depuis l’incident, Heli-Team a mis à jour les cartes installées sur ses iPad et modifié ses procédures opérationnelles liées à l’utilisation de cartes plus détaillées. Les procédures et les évaluations des risques liées aux inspections des lignes ont également été renforcées.
« La NSIA estime que les cartes sur l’iPad de la compagnie et dans la « mémoire » du commandant concernant les lieux et les emplacements constituaient les dernières barrières de sécurité destinées à éviter les conflits avec les lignes électriques aériennes traversant le fjord », explique l’agence.
« Les barrières humaines sont généralement considérées comme des barrières de sécurité faibles, comme le confirme également cet incident. »