Cranfield Aerospace Solutions (CAeS) a ouvert un hangar et un centre de recherche et développement récemment rénovés pour soutenir sa préparation d’avions à hydrogène.
Officiellement inaugurée le 27 juillet sur le site du campus de l’Université de Cranfield dans le Bedfordshire, dans l’est de l’Angleterre, l’installation modernisée a été construite à l’origine comme une structure de la Seconde Guerre mondiale.
Des travaux sont déjà en cours dans le hangar pour faire avancer la phase 1A du projet Fresson, qui pilotera fin 2024 un Britten-Norman Islander modifié pour fonctionner à l’hydrogène comme carburant.
Immatriculé G-HYUK, le moteur à turbine droit Lycoming IO-540 de l’avion sera remplacé par un groupe motopropulseur complet à zéro émission incorporant un moteur électrique à flux axial Evolito D1500 produisant 240 kW, une pile à combustible à hydrogène fournie par Ricardo et Reaction Engines. technologie de refroidisseur intermédiaire.
Le directeur général de CAeS, Paul Hutton, souligne l’importance de l’activité de phase 1A testant un système complet, notant que la fourniture du moteur électrique de 220 kW à l’hélice correspondra à la puissance de sortie du moteur hérité.
« Nous regrouperons toute cette puissance dans la nacelle existante. Nous allons gérer le poids de cette puissance totale de plus de 100 % sur l’aile. Nous nous occuperons des thermiques de production de toute cette puissance, et nous le ferons sans affecter la traînée de l’avion », dit-il.
« Cette approche est très différente de celle de nos concurrents, car nous sommes essentiellement confrontés aux véritables défis consistant à faire voler le véritable avion (de production de phase 1B) dans notre démonstrateur, ce qui signifie que nous serons beaucoup plus proches de la livraison d’un produit. marché. »
Le nouveau système de propulsion – dont des éléments sont déjà en test sur banc d’essai chez les fournisseurs – sera soumis à des tests au sol à l’aide d’un oiseau de fer à Cranfield.
« Nous ferons de nombreux tests sur le système complet de bout en bout sur tous les scénarios que nous nous attendons à ce que l’avion voie en vol », a déclaré Hutton. Cela sera suivi par l’incorporation de tous les petits changements requis, avant le début de la campagne d’essais en vol.
« Nous avons fait d’énormes progrès sur les défis d’ingénierie du projet Fresson. Nous avons identifié des problèmes de conception, de conception de sous-systèmes et d’intégration très sérieux et les avons résolus », a déclaré Hutton à FlightGlobal lors de l’événement d’ouverture. À titre d’exemple, il note que des études d’ingénierie ont permis de réaliser un gain de poids de 300 kg (660 lb) à partir de la masse maximale au décollage de 3 000 kg Islander pour supporter les modifications.
Un Islander à neuf places entièrement adapté – qui sera disponible via la phase 1B du programme – est ciblé pour la certification et l’entrée en service en 2026. Il devrait avoir une autonomie de 60 minutes et une autonomie de 108 nm (200 km).
CAeS cherche également déjà à modifier un type d’avion existant de 19 places pour le fonctionnement de la pile à combustible à hydrogène, ce qui se traduira par une plage de performances de 270 à 324 nm.
La société prévoit ensuite d’étendre davantage la technologie pour alimenter une conception de feuille blanche dans la catégorie des 20 à 50 places. À plus long terme, Hutton voit le besoin d’une plate-forme de 100 places. « Nous le ferons soit nous-mêmes, soit avec des partenaires – ou à un moment donné, un gros partenaire pourrait se présenter et vouloir profiter de la propriété intellectuelle », dit-il. « Nous n’avons pas besoin de tout posséder – nous avons beaucoup plus de chances de réussir si nous travaillons avec d’autres. »
CAeS note que son hangar loué a été mis à jour dans le cadre du plan de décarbonisation de l’Université de Cranfield, « avec des investissements importants dans la réduction de l’empreinte carbone du bâtiment ». Il accueille également actuellement les travaux de MRO sur les jets régionaux BAe 146 / Avro RJ de British Aerospace et les avions d’aviation générale des séries Diamond et Piper.
« Cette capacité de maintenance de base évoluera à mesure que nous deviendrons les experts mondiaux de la manière dont vous entretenez et modifiez les avions à hydrogène à zéro émission », a déclaré Hutton.
Un cycle de financement de série B en cours recherche 30 millions de livres sterling (38,6 millions de dollars) d’investissement, l’activité visant à être clôturée d’ici la fin de l’année. Les fonds collectés soutiendront les activités jusqu’à la fin de 2024, a déclaré Hutton.
Quelque 14,5 millions de livres sterling ont été levés lors d’une précédente campagne de financement de série A, et Hutton note: «trois des quatre mêmes investisseurs nous ont donné 4 millions de livres sterling supplémentaires cette année, et ils ont engagé 6 millions de livres supplémentaires. C’est un succès significatif pour l’entreprise.
Pendant ce temps, CAeS mène également des recherches sur une application potentielle dérivée des technologies utilisées dans le projet Fresson. Menée avec Dronamics, l’activité est centrée sur l’utilisation proposée d’une pile à combustible à hydrogène avec le véhicule aérien sans pilote Black Swan cargo, qui est capable de transporter une charge utile allant jusqu’à 350 kg.
Et en arrière-plan, le travail de diligence raisonnable se poursuit à l’appui d’un projet de fusion entre CAeS et BN, dont les plans ont été divulgués plus tôt cette année. Le processus devrait se terminer d’ici un mois ou un mois et demi, indique Hutton.
«Nous essaierons de rassembler les entreprises sans affecter les activités des entreprises individuelles, de sorte que six mois plus tard, nous fonctionnions efficacement en tant qu’entreprise», dit-il.
