Considérant la technologie radar comme essentielle au développement de son système de vol autonome à distance, la start-up californienne Reliable Robotics a choisi l’expert du secteur Marc Pos pour diriger la conception de son radar.
« Le radar est un capteur tous temps, contrairement à la caméra et au lidar », a déclaré Pos à FlightGlobal le 1er novembre. « C’est le seul capteur non coopératif qui fonctionne dans toutes les conditions : brouillard, pluie, neige. »
Reliable Robotics travaille depuis des années sur l’intégration de systèmes radar, déclare le fondateur et directeur général Robert Rose. Mais ce n’est que récemment que l’entreprise s’est concentrée sur ce que la FAA est susceptible d’accepter dans le cadre d’un système de vol autonome certifié.
Ce changement « nous a amené à nous concentrer davantage sur l’installation du radar à bord de l’avion », dit-il. « Cela a donné le coup d’envoi à toute une série d’exercices visant à déterminer avec qui nous pourrions potentiellement collaborer, et c’est grâce à ce processus que nous avons finalement décidé que nous devions mettre cela en interne et le faire nous-mêmes. »
Pos est ingénieur de conception depuis environ 30 ans et a contribué au développement d’altimètres radar utilisés pour l’atterrissage automatique des Boeing 737 et des Airbus A320. Son arrivée dans l’équipe de Reliable a été annoncée le 27 octobre.
Les concurrents du secteur du vol autonome travaillent avec d’autres types de capteurs, tels que le sonar et la télémétrie laser. Mais Reliable Robotics considère que le radar a la plus grande chance d’être certifié.
« Il y a beaucoup d’autres sociétés qui travaillent sur d’autres types de capteurs », explique Rose. « Nous suivons tout cela de près. De notre point de vue, cependant, il semble que le délai soit beaucoup plus long pour mettre en œuvre ces technologies. Si vous voulez quelque chose à court terme qui ait une forte probabilité de fonctionner, vous concluriez que le radar est une technologie de choix.
Le radar a déjà été accepté par la FAA comme moyen de se conformer à ses exigences de détection et d’évitement, explique Rose. Il pense que d’autres capteurs suivront, mais qu’il faudra des années pour achever ces processus réglementaires.
Le système de détection et d’évitement de Reliable comprend un algorithme qui utilise les informations des systèmes embarqués existants communiquant avec d’autres avions, tels que le système d’évitement des collisions routières (TCAS) et la diffusion de surveillance dépendante automatique (ADS-B).
« Ce sont des propriétés qui entrent dans l’algorithme de détection et d’évitement », explique Pos. « Nous créons donc une carte de ce qui nous entoure. »
La pièce manquante est un capteur qui détecte les avions dont les transpondeurs ne sont pas allumés, ou d’autres véhicules « non coopératifs » dans l’espace aérien. Entrez dans le radar.
« Bien sûr, le radar – détection et télémétrie radio – n’est pas nouveau », explique Pos. « Ce qui est nouveau, ce sont les composants qui ont été développés au fil des années et les dernières technologies disponibles offrent cette technologie dans un facteur de forme commercialement viable pour s’adapter aux petits avions. »
« La technologie a progressé au point où nous pouvons construire ces choses et leur donner toute l’intelligence de ce que font peut-être certains de ces systèmes militaires vraiment haut de gamme », ajoute-t-il.
Basée à Mountain View, Reliable Robotics fait pression pour la certification et la commercialisation de son pilote automatique permanent – pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage. En juillet, la FAA a accepté la demande de Reliable envisagez de certifier son système de vol, un processus qui devrait prendre au total de 18 à 24 mois.
Aujourd’hui, certains systèmes peuvent atterrir automatiquement dans des aéroports dotés de l’infrastructure requise, tandis que d’autres peuvent atterrir automatiquement dans des aéroports sans infrastructure, mais uniquement en cas d’urgence.
« Ce qui est important avec notre système, c’est qu’il est destiné aux situations non urgentes – ainsi qu’aux urgences – et qu’aucune infrastructure n’est requise à l’aéroport pour l’atterrissage automatique », explique Rose. « Ensuite, nous complétons cela avec une capacité de décollage et de taxi automatisé. »
Les vols seront opérés de manière autonome mais supervisés à distance par un pilote au sol. Cette personne sera chargée de programmer les itinéraires de vol en tenant compte des bulletins météorologiques et des communications verbales avec le contrôle de la circulation aérienne et les autres aéronefs.
« Le pilote va toujours être activement impliqué dans l’opération », dit Rose. « Avoir un pilote à distance est vraiment important pour garantir la sécurité du système. » Si « le transpondeur d’un avion à proximité ne fonctionne pas ou s’il n’émet pas d’ADS-B, vous pouvez essayer de l’attraper par radio ».
Reliable se concentre également sur l’intégration d’avions autonomes au plus grand système d’espace aérien national. En août, l’entreprise tests en vol terminés destiné à démontrer que sa technologie permet aux avions sans pilote d’opérer en toute sécurité dans un espace aérien géré par le contrôle du trafic aérien.
« Dans les scénarios urgents et plus urgents où vous devez tourner à gauche immédiatement, il existe des algorithmes associés à la façon dont cela est géré », explique Rose. « Tout aussi important que le radar, vous disposez du système de communication qui permet au pilote à distance de se coordonner ensuite avec le trafic aérien environnant ».
La filiale de la société basée au Nouveau-Mexique, Reliable Airlines – anciennement AirDialog – exploite Grand Caravans pour le compte de FedEx. Le transporteur de fret sert d’incubateur pour l’équipe d’ingénierie développant le système autonome de Reliable et constituera la première application commerciale de cette technologie.
