La start-up suisse Sirius Aviation vise 2025 pour le premier vol d’un démonstrateur de son projet d’avion électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) propulsé par une pile à combustible à hydrogène.
Appelé Sirius Jet, le modèle est en cours de préparation pour une entrée en service prévue en 2028, a déclaré le fondateur et directeur général de Sirius Aviation, Alexey Popov.
Sirius a dévoilé la conception du jet au début de l’année, suivi d’un événement le 17 janvier à l’aéroport de Payerne en Suisse pour mettre en valeur le système de propulsion à pile à combustible.
Popov affirme que c’est le groupe motopropulseur qui distingue le Sirius Jet de ses rivaux eVTOL alimentés par batterie, offrant des avantages significatifs en termes de vitesse et d’autonomie.
La littérature marketing affirme que le Sirius Jet sera capable de voler jusqu’à 566 nm (1 050 km) dans sa version Millennium Jet à cinq passagers, ou 1 000 nm en tant qu’avion d’affaires à trois passagers.
Cela se compare à des portées d’environ 100 nm pour les avions utilisant des configurations de levage et de croisière, ou de 117 nm pour le Lilium Jet, qui utilise une architecture de ventilateur canalisé similaire.
Bien que les avions Lilium et Sirius présentent une forte ressemblance, Popov affirme que la ressemblance entre les deux conceptions était inévitable car il s’agit de « la seule architecture capable de répondre à la mobilité aérienne régionale ».
Extérieurement, les deux avions sont similaires mais pas identiques. Outre deux ventilateurs canalisés en moins – le Sirius Jet en utilise 28 contre 30 sur le Lilium Jet – et la façon dont ils sont déplacés, l’avion suisse dispose également d’un empennage en V.
Cependant, au niveau des sous-systèmes et du groupe motopropulseur, « ce sont deux produits complètement différents », dit-il.
C’est le groupe motopropulseur qui confère le véritable avantage, affirme Popov. L’hydrogène liquide est utilisé dans les piles à combustible – du groupe suisse EH – pour produire de l’électricité pour faire fonctionner les moteurs. Cependant, cela est complété par des batteries qui fournissent une puissance supplémentaire à court terme pour le décollage et l’atterrissage.
Sirius garde les détails de la puissance de sortie du système près de sa poitrine, mais les 28 moteurs électriques sont chacun dimensionnés à 85 kW, ce qui suggère un besoin total supérieur à 2 MW.
Au total, le groupe motopropulseur – y compris 300 kg (660 lb) de réservoir cryogénique – représente environ 850 kg des 3 000 kg de masse maximale au décollage de l’avion, explique Popov.
Si certains éléments de conception ont été développés en interne – notamment les moteurs électriques – d’autres composants proviennent de l’extérieur ; Leonardo, par exemple, construira le fuselage et les ailes en composite.
Mais les moteurs électriques sont également fournis à des tiers. Les premières livraisons sont attendues l’année prochaine, a déclaré Popov, fournissant ainsi une précieuse source de revenus supplémentaires pour aider à financer le développement de l’avion.
La gestion thermique du système de pile à combustible est assurée par la société mère FED, une entreprise basée en Ukraine avec une longue histoire dans la fabrication aérospatiale.
Popov affirme que Sirius Aviation est à l’aise pour financer le développement de l’avion en interne, mais qu’il pourrait éventuellement rechercher des partenaires stratégiques au fur et à mesure du passage à la production.
«Nous sommes ouverts aux investisseurs et choisirons précisément parmi ceux qui seraient prêts à s’associer avec nous à des étapes ultérieures», dit-il.
Les avions destinés aux clients européens seront construits en Suisse, tandis que ceux destinés au marché américain seront assemblés localement via la filiale Sirius Jet Inc.
