En développant le Falcon 10X, Dassault Aviation avait une considération primordiale : qu’est-ce qu’il pouvait apporter au sommet du secteur des avions d’affaires qui était unique et désirable ?
« Nous nous sommes demandé ce qu’un nouveau venu apporterait sur le marché », explique Carlos Brana, vice-président exécutif, avions civils chez l’avionneur français.
La portée et la vitesse étaient deux attributs principaux – dans ce cas 7 500 nm (13 900 km) et Mach 0,925 – mais, dit Brana, Dassault a alors pensé « et quoi d’autre ?
« Lorsque nous avons examiné l’autonomie de l’avion et la durée maximale du vol – plus de 15 heures – ‘quoi d’autre’ avait clairement besoin de plus d’espace intérieur. »
LE CONFORT DE LA MAISON
Brana soutient que les passagers à bord d’un tel vol ne sont pas assis passivement pendant toute la durée – ils se déplacent dans la cabine, interagissent les uns avec les autres et avec leur environnement. Dassault a voulu rendre l’expérience aussi proche que possible du confort de son chez-soi.
De plus, avec des trajets aussi longs, il était primordial de penser aussi aux pilotes, « afin qu’ils puissent se sentir reposés même après un vol de plus de 15 heures ».
En conséquence, la cabine, d’une largeur de 2,77 m (9,1 pieds) et d’une hauteur de 2,03 m, est considérablement plus spacieuse que celles des rivaux à très longue portée du Falcon 10X, le Bombardier Global 7500/8000 et le Gulfstream G700/G800.
Il est également plus grand que la cabine du Falcon 6X de Dassault, qui, avec 2,58 m de large et 1,98 m de haut, est présenté par l’avionneur comme un avion à réaction « extra large ».
Un fuselage spacieux est clairement un avantage pour les passagers, mais seulement de concert avec les autres éléments de confort. Brana cite la pression de la cabine à basse altitude (3 000 pieds à une altitude de croisière de 41 000 pieds); une diffusion uniforme de la lumière naturelle grâce aux 38 hublots de la cabine ; des niveaux de bruit ultra-faibles grâce aux isolateurs de vibrations de nouvelle génération et à d’autres astuces du métier de réduction du bruit ; et une conduite en douceur grâce à un système de contrôle de vol numérique (DFCS) qui supprime les bosses.
En combinaison, il s’agit d’un mélange persuasif d’attributs pour les clients, affirme-t-il. De plus, « les possibilités intérieures différencient vraiment l’avion. On peut avoir non seulement un lit, mais un lit queen-size complet. Pas seulement une petite douche, mais une douche spacieuse de 6 pieds 2 pouces avec une fenêtre électro-chromatique et une généreuse réserve d’eau chaude de 30 minutes. Pas seulement une table à manger, mais une table à laquelle vous pouvez vous asseoir sans l’indignité de vous tortiller dans et hors des sièges. Au lieu de cela, les occupants peuvent séparer les sièges et entrer et sortir facilement.
Les designers d’intérieur ont une grande flexibilité pour créer des espaces de salon plus longs ou plus courts – pour un centre de divertissement confortable, par exemple. Cette adaptabilité va de pair avec la philosophie de créer un environnement familial avec des espaces personnalisés, dit Brana.
En pratique, cela signifie que plutôt que d’avoir quatre zones de cabine de longueur égale, elles peuvent être personnalisées – par exemple, pour une cabine plus grande pour répondre aux exigences du propriétaire.
CENTRE DE COMMANDE
Il n’y a que deux endroits dans la vie où un dirigeant peut passer 15 heures de suite : sa maison et son bureau, note Brana, ajoutant : « Notre objectif est un environnement familial qui fonctionne également comme un centre de commandement aéroporté pour le PDG, où il ou elle peut travaillez confortablement avec une équipe de base et communiquez sur Internet à haut débit de n’importe où dans le monde.
La cabine du 10X peut également inclure une ou plusieurs Falcon Privacy Suites en option, une innovation récente des équipes d’ingénierie et de design d’intérieur de Dassault Aviation. Séparé de l’allée de la cabine par une cloison réglable à mi-hauteur, le siège est à commande électrique et s’incline en position complètement à plat pour créer un lit confortable de 2,03 m de long. Lorsqu’il n’est pas complètement incliné, le siège supplémentaire sert de pouf pour un deuxième occupant.
La confidentialité, suggère Brana, est un autre ingrédient important pour une expérience reposante, ajoutant que, même sur un gros avion d’affaires, la véritable intimité est primordiale, en particulier pour dormir.
« La Falcon Privacy Suite répond à un besoin qui n’a pas été abordé auparavant dans l’aviation d’affaires », déclare-t-il. “C’est un espace personnel charmant et un endroit idéal pour se retirer pour travailler seul ou se reposer.”
L’art et la science du repos approprié s’étendent également au poste de pilotage. « Nous avons mis plus d’espace dans le poste de pilotage, avec l’idée qu’à l’avenir nous pourrons certifier une position de repos où un pilote pourrait incliner l’un des sièges pour avoir une sorte de lit allongé. Un pilote pourrait voler et l’autre se reposer.
Brana dit que cette fonctionnalité ne sera pas disponible à l’entrée en service, mais que Dassault travaille au développement des systèmes qui permettraient au moins un intervalle de repos pour un pilote.
Ici et maintenant, le poste de pilotage du Falcon 10X regorge toujours de nouvelles technologies et d’innovations. Il dispose de la dernière génération de DFCS dérivé du chasseur Rafale et introduit pour la première fois sur les avions d’affaires Falcon avec le 7X en 2005.
Les manettes latérales intelligentes fly-by-wire du système offrent une stabilité de la trajectoire de vol, éliminant ainsi le besoin de régler manuellement l’avion. Un levier d’accélérateur unique – que Dassault appelle le Smart Throttle – contrôle les deux moteurs, les commandes d’inversion de poussée et d’aérofrein étant également intégrées au levier. C’est aussi une technologie dérivée du Rafale bimoteur et destinée à aider les pilotes dans les phases de vol à forte charge de travail.
Le Smart Throttle est lié au DFCS, qui peut contrôler les moteurs – par exemple, en augmentant la poussée si nécessaire lorsque le manche est tiré vers l’arrière.
La liaison de la manette des gaz intelligente aux commandes de vol numériques permet à Dassault d’introduire une fonction de récupération des perturbations (activée par un seul bouton sur le panneau principal) qui ramènera le jet en vol rectiligne et en palier. Ce système, un autre report du Rafale, a déjà été évalué sur le banc d’essai Falcon 7X de la société.
Des modes avancés d’automanette et de pilote automatique ont été ajoutés, tels que la « remise des gaz en douceur », la descente d’urgence, la poussée réduite au décollage et la montée avec réduction du bruit.
Une liste de contrôle numérique simplifiée est intégrée, tandis que des améliorations ont été apportées au système de vision combiné FalconEye basé sur l’affichage tête haute (HUD), permettant son utilisation comme instrument principal. Les doubles HUD optionnels conduiront probablement à l’approbation à l’avenir d’atterrir dans des conditions proches de zéro-zéro.
Le panneau supérieur est également allégé, avec de nombreux commutateurs désormais transférés sur des écrans tactiles.
Le Falcon 10X marque la première utilisation d’un moteur Rolls-Royce sur un Falcon. Le moteur Pearl 10X est le dernier et le plus gros de la série Pearl, délivrant plus de 18 000 lb (80 kN) de poussée. Les nouveaux matériaux et l’aérodynamisme interne en font l’un des moteurs les plus performants de l’aviation d’affaires. Il dispose également de nouveaux autodiagnostics pour une maintenance réduite.
Le Pearl 10X a déjà enregistré plus de 1 000 heures de tests, y compris des essais avec du carburant d’aviation 100 % durable.
PERLE DE PROGRÈS
Au total, RR utilisera huit moteurs pour le programme d’essais du Pearl 10X : quatre pour les évaluations au sol et quatre autres pour les essais en vol. Ces essais en vol devraient être effectués en 2023 sur le banc d’essai volant du Boeing 747-200 (N787RR) du constructeur à Tucson, en Arizona.
Les essais en vol devraient prendre environ six à neuf mois, car le Pearl 10X bénéficie de sa similitude avec le Pearl 700, explique Philipp Zeller, responsable du programme Pearl 10X. Les moteurs partagent une architecture et des dimensions communes, notamment un ventilateur de 132 cm (52 pouces) de diamètre.
Cependant, il existe quelques différences internes, notamment l’application de carreaux imprimés en 3D dans la chambre de combustion du Pearl 10X, lui permettant de mieux gérer les températures accrues entraînées par des opérations à plus forte poussée.
Habitué depuis longtemps à construire des structures composites larges et solides pour le Rafale, Dassault a choisi de construire sa première aile tout composite pour le 10X (le fuselage est en aluminium). L’aile en fibre de carbone offre une aérodynamique ultra-précise et des réductions de poids, explique Brana.
À 33,6 m, l’envergure est supérieure de près de 8 m à celle du Falcon 6X. La nouvelle aile a un angle de balayage qui offre une efficacité aux vitesses de croisière plus élevées du jet de M0,85 et plus. Il est également doté de dispositifs à grande portance rétractables, garantissant des performances d’approche sur terrain court et à forte pente.
La première aile 10X, construite dans un nouveau hall d’assemblage sur le site de l’avionneur à Biarritz, dans le sud-ouest de la France, subit actuellement des tests de fatigue et statiques.
L’ASSEMBLAGE FINAL
La fabrication des pièces à long délai de livraison du Falcon 10X est déjà en cours dans le réseau d’usines de Dassault et chez ses fournisseurs. L’assemblage final aura lieu courant 2023 sur le site de l’avionneur à Mérignac, près de Bordeaux, avant un premier vol provisoirement prévu en 2024.
Un avion de démonstration de la société sera la première unité de série de production et devrait entrer en service en 2025, avant le début des livraisons aux clients l’année suivante. Brana, conformément à la politique de l’entreprise, refuse de révéler l’arriéré du jet, mais dit que « l’intérêt est élevé », avec des clients potentiels « séduits par ce que nous proposons ».
« Nous avons présenté l’avion comme un penthouse dans le ciel et lorsque vous visitez la maquette de la cabine, vous le voyez vraiment », dit-il.
Alors que ses concurrents ont une portée légèrement plus longue, jusqu’à 8 000 nm, Dassault pense que la combinaison de portée et de vitesse du 10X est idéale pour les besoins de voyage mondiaux de ses clients.
« Une portée au-delà de 7 500 nm est assez rarement requise. L’idée de Dassault est de fournir le package le plus attrayant, y compris l’accessibilité aux petits aéroports, l’efficacité énergétique, la technologie de sécurité avancée et, surtout, le confort – là où le 10X n’a pas de rivaux », déclare Brana.
« Il est tout nouveau, incarnant la technologie la plus avancée et notre meilleure réflexion sur ce qui fait une expérience passager exceptionnelle. Nous sommes certains que de nombreux clients seront d’accord.
Dessin en coupe par Tim Hall.
