Comment le B-21 Raider secret de l'US Air Force s'est mis à couvert

Un voile de secret a finalement été levé sur le B-21 Raider de Northrop Grumman, le bombardier furtif de nouvelle génération en cours de développement pour l’US Air Force (USAF).

Rejoint par des hauts responsables du département américain de la Défense, Northrop a révélé ce qu’il décrit comme le premier avion militaire de «sixième génération» au monde le 2 décembre à Palmdale, en Californie.

« Le B-21 a l’air imposant », a déclaré le secrétaire américain à la Défense Lloyd Austin, avec l’avion profilé derrière lui. « Mais ce qui se trouve sous le cadre et le revêtement de l’ère spatiale est encore plus imposant. »

Le dévoilement a eu lieu environ 34 ans après que le prédécesseur du B-21 et actuel bombardier furtif stratégique de l’USAF, le B-2 Spirit de Northrop, ait fait sa première apparition publique – également dans l’installation de prototypage et d’essai de Palmdale de la société, qui se trouve sur le site de l’usine 42 de l’USAF. au nord-est de Los Angeles.

La directrice générale, Kathy Warden, a déclaré que Northrop s’était largement appuyé sur ses décennies d’expérience dans la production et la maintenance du B-2 pour créer « le bombardier furtif le plus performant jamais construit ».

OPTIONS DE CONCEPTION

Le Raider conserve la conception à aile volante de son prédécesseur. Warden note que Northrop a opté pour la configuration finale après avoir exploré des milliers d’options pour répondre aux exigences de l’USAF en matière de coût et de faible observabilité.

L’avion d’essai B-21, qui est resté dans son hangar pendant l’événement, a ses entrées de moteur largement encastrées au-dessus de l’aile, réduisant l’exposition aux radars au sol.

L’USAF a fixé un objectif de prix de 500 millions de dollars par cellule, évalué en dollars de 2010; équivalant à 631 millions de dollars chacun actuellement, et Warden affirme que Northrop est sur la bonne voie pour atteindre cet objectif.

Le chef d’état-major de l’USAF, le général Charles Brown, a déclaré que le plafond des prix est essentiel pour garantir que son service puisse constituer une flotte de B-21 suffisamment profonde.

« Cent est le nombre que nous visons », déclare Brown, ajoutant : « Ce sera l’épine dorsale de notre flotte de bombardiers. »

« Nous avions un objectif de coût très ferme », ajoute Andrew Hunter, responsable des acquisitions de l’USAF. « Cela nous permettra de répondre à nos besoins en nombre. » Il insiste sur le fait que l’accent mis sur le prix ne se fait pas au détriment des exigences de faible observabilité, qui étaient « au cœur du processus de conception ».

Northrop vise à effectuer le premier vol du B-21 en 2023, à l’aide d’un avion d’essai « représentatif de la production », nommé T1. La société compte actuellement six cellules à divers stades de production et de test, avec une première livraison prévue pour le milieu des années 2020.

L’USAF a choisi Ellsworth AFB dans le Dakota du Sud comme principale base d’opérations B-21 et vise à atteindre la capacité opérationnelle initiale avant la fin de cette décennie. Sa 28e Bomb Wing exploite actuellement 27 Boeing B-1B à partir du site.

« Ce sera une énorme transition de B-1 : uniquement conventionnel à faiblement observable, à capacité nucléaire », déclare le colonel Joseph Sheffield, commandant de la 28th Bomb Wing.

B-1B à Ellsworth

La base ajoutera environ 1 700 personnes et entreprendra des projets de construction d’une valeur de 1 milliard de dollars au cours de la prochaine décennie. Ces travaux comprendront l’ajout d’un campus d’exploitation et de maintenance, d’une unité de formation au pilotage, d’un simulateur et d’un centre de planification de mission, ainsi que d’une nouvelle installation de production d’armes et d’un poste de commandement avec des équipements de communication et de contrôle pour la mission de dissuasion nucléaire.

« C’est plus de 30 grands projets », dit Sheffield, dont six « en bonne voie », dont la construction d’un nouveau hangar pour abriter les B-21.

OUTIL CRITIQUE

Le Raider est le premier nouvel avion de combat de l’USAF depuis 2016, et seulement sa quatrième nouvelle plate-forme de frappe avec équipage depuis 1990. Les chefs de service affirment qu’il sera un outil essentiel de dissuasion – et, si nécessaire, de puissance de combat – pendant des décennies.

« Même les systèmes de défense aérienne les plus importants auront du mal à détecter le B-21 dans le ciel », déclare Austin. Les systèmes de capteurs avancés du type lui permettront également de jouer un rôle important dans d’autres domaines de la guerre, notamment le renseignement et la gestion du champ de bataille.

Hunter dit que le Raider « nous permettra de mener à bien nos missions dans l’Indo-Pacifique et partout dans le monde ».

Le général de division à la retraite Doug Raaberg, ancien pilote de B-2 et actuel vice-président exécutif de l’Air and Space Forces Association, prédit que le nouveau bombardier deviendra « l’épine dorsale essentielle de la stratégie de sécurité nationale des États-Unis ».

« Sa capacité à entrer, à rester et à tuer des cibles – à maintenir des cibles en danger – est la façon dont nous dissuadons les adversaires potentiels de prendre le risque d’une guerre avec les États-Unis et nos alliés », dit-il.

Alors que le Raider partage certaines caractéristiques générales avec le B-2, son fabricant affirme que le nouvel avion a des améliorations substantielles.

En septembre dernier, le vice-président de Northrop, Thomas Jones, a déclaré que l’ordinateur de vol du nouveau modèle représente un « bond en avant » qui permettra des mises à niveau plus rapides et plus faciles. Les ingénieurs ont également conçu l’avion pour en faciliter la maintenance, ce qui en fait un «dépliant quotidien».

B-21 dans le hangar

Le B-2 – au prix de 2,2 milliards de dollars par cellule – nécessite un régime d’entretien régulier coûteux et à forte intensité de main-d’œuvre pour conserver sa surface furtive et son profil peu observable, y compris une révision majeure tous les neuf ans.

L’USAF n’a acquis que 21 B-2, malgré les plans initiaux pour beaucoup plus, en partie en raison de la montée en flèche des coûts pendant le développement du type.

Certains observateurs voient la nécessité d’une flotte de B-21 encore plus grande. « Nous avons besoin d’une force d’au moins 200 avions », déclare Mark Gunzinger, pilote à la retraite de Boeing B-52, qui travaille actuellement au Mitchell Institute for Aerospace Studies.

PORTÉE MONDIALE

Northrop affirme que 90 % de la flotte actuelle de bombardiers de l’USAF est incapable de « pénétrer les défenses aériennes ennemies et d’atteindre des cibles partout dans le monde », se référant à ses 72 B-52 et 43 B-1B.

Randall Walden, directeur du bureau des capacités rapides de l’USAF, a décrit en mai 2022 l’avion d’essai B-21 comme «l’avion le plus représentatif de la production, à la fois structurellement et dans ses systèmes de mission, à ce stade d’un programme, que j’ai vu dans ma carrière ».

Alors que le programme a encore plusieurs années à courir avant de devenir opérationnel, le message des décideurs politiques de Washington est clair.

« Nous le rendons à nouveau clair à tout ennemi », déclare Austin. « Les risques et les coûts de l’agression l’emportent de loin sur les gains. »

L’équipage conjoint se prépare pour un vol marquant dans un avion « représentatif de la production »

La prochaine étape du programme B-21 sera le premier vol de son avion d’essai T1, prévu pour un certain temps en 2023. Cette première mission sera pilotée par les pilotes d’essai de l’US Air Force (USAF) et de Northrop Grumman, le lieutenant-colonel Clifton Bell et Chris. Mousse.

« Il y a certaines choses dans votre carrière auxquelles vous ne vous attendez jamais », déclare Bell, qui a piloté à la fois les bombardiers Boeing B-52 et Northrop B-2 pour l’USAF. « Avoir l’opportunité de présenter la prochaine génération de bombardiers est très excitant. »

Avant le premier vol du T1, Bell affirme que l’équipage d’essai passe beaucoup de temps dans des simulateurs haute fidélité, à la fois pour évaluer et «se familiariser» avec les systèmes de commande de vol du prototype.

«Être capable d’exécuter ces systèmes et de faire la différence entre quelque chose qui ne va pas et la façon dont le système fonctionne», c’est ainsi que Bell décrit l’un des principaux points d’attention actuels du duo. « Nous passons beaucoup de temps dans des simulateurs à travailler là-dessus. »

« Nous avons eu la chance d’aider à développer les qualités de vol de l’avion », déclare Moss à propos des évaluations de simulateurs effectuées au cours des six derniers mois. Lui et Bell fournissent des commentaires aux ingénieurs pour aider à améliorer les « qualités de maniement de l’avion », ajoute-t-il.

Bien que le premier vol du Raider soit effectué à l’aide d’un avion d’essai, Northrop souligne qu’il vise à ce que l’avion « représentatif de la production » soit aussi proche que possible d’un modèle final.

Une partie de cet effort a impliqué des tests approfondis des systèmes de vol à l’aide d’un banc d’essai d’avions d’affaires Gulfstream GV.

Northrop et l’USAF affirment qu’en effectuant autant de tests que possible « hors de l’avion (B-21) », cela réduira les risques et réduira les coûts.

Cependant, Moss note : « Nous ne pouvons pas valider le modèle tant que nous n’allons pas voler. Donc, tout ce que nous pouvons faire, c’est être préparés à tout ce que nous pensons être un problème, ou pourrait être un problème.

L’équipe de vol est soutenue par des milliers d’ingénieurs, qui élaborent les objectifs de données et les points de test que l’équipage atteindra au cours des débuts de vol du Raider.

L’USAF affirme que les tests au sol se sont déroulés sans heurts, les modèles numériques utilisés avant l’étalonnage des charges s’étant avérés « très précis » par rapport aux performances réelles.

« Nous sommes vraiment satisfaits des résultats », déclare le lieutenant-colonel Joshua Schneider, directeur adjoint du programme B-21.

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