Leonardo Helicopters est sur le point d’achever l’assemblage final de son rotor basculant civil de nouvelle génération (NGCTR), alors qu’il prépare le démonstrateur pour une première sortie avant l’été.
Financé en partie par le programme Clean Sky 2 de l’UE, le développement du NGCTR a permis au constructeur italien de diriger une équipe paneuropéenne de 25 personnes depuis sa création en 2014.
Bien qu’initialement prévu pour 2020, les retards du programme – notamment dus aux effets de la pandémie de Covid-19 – ont vu l’objectif progressivement repoussé.
Mais malgré les retards, l’étape semble désormais franchie, le tiltrotor prenant forme au siège de Leonardo Helicopters à Cascina Costa, près de Milan, dans le nord de l’Italie.
Massimo Biggi, qui dirige tous les futurs programmes de giravions rapides du constructeur, indique que l’aile et l’empennage en V ont été accouplés au fuselage début janvier, suivi de l’installation de la structure de la nacelle sur le bout d’aile, des ensembles de transmission et du côté gauche. moteur.
Environ 95 % des sous-ensembles ou systèmes du NGCTR sont désormais disponibles pour la construction, dit-il, estimant que l’assemblage final sera achevé vers la fin février.
« Je suis convaincu que dans les trois ou quatre prochaines semaines, nous pourrons montrer de bons progrès et disposer d’un atout complet », a-t-il déclaré fin janvier.
En parallèle, les tests statiques des assemblages de sous-systèmes se poursuivent, ajoute-t-il, ce qui « pourrait être le véritable point critique, car si le test se passe mal, il faut le gérer d’une manière ou d’une autre ».
Mais jusqu’à présent, les évaluations n’ont révélé aucun obstacle. Jusqu’à présent, les essais en soufflerie aéroélastique d’une section de l’aile, avec la nacelle et le proprotor attachés, ainsi que de l’empennage en V construit par GKN, ont été réalisés avec succès. Les tests ont été réalisés par le DLR et le NLR, respectivement les centres de recherche aérospatiale allemand et néerlandais, également partenaires du projet NGCTR.
Pendant ce temps, des tests statiques de l’aile elle-même sont en cours dans une installation à Brindisi, dans le sud de l’Italie, et les tests de transmission débuteront prochainement sur le site de Yeovil de Leonardo Helicopters au Royaume-Uni, à l’aide d’un appareil spécialement conçu. Cela sera utilisé pour évaluer le mécanisme d’inclinaison de la transmission du NGCTR, ainsi que pour effectuer des tests d’endurance avant d’obtenir un permis de vol auprès des régulateurs.
Selon Biggi, environ 30 heures de course d’endurance seront nécessaires pour permettre le premier vol, et 20 heures supplémentaires au-delà.
L’objectif du projet – qui fait partie d’un flux de travail Clean Sky 2 dédié aux nouvelles configurations d’avions – est de faire mûrir cinq technologies de base qui pourraient permettre à Leonardo Helicopters de lancer un nouveau tiltrotor pour une entrée en service dans les années 2030.
« Fondamentalement, les cinq technologies testées par ce démonstrateur constituent les éléments de base du développement futur du tiltrotor de nouvelle génération à l’horizon 2030 », explique Biggi.
Ainsi, alors que l’aile, la queue, le système de commandes de vol, la nacelle et le mécanisme d’entraînement d’inclinaison sont tous nouveaux, le fuselage du démonstrateur est une structure donneuse de l’AW609, le programme actuel de tiltrotor de l’avionneur qui poursuit sa lente progression vers la certification.
Certaines modifications mineures ont été nécessaires pour permettre l’intégration des nouveaux composants et systèmes, mais le changement le plus important concerne le cockpit, où un seul siège éjectable fourni par Martin-Baker est désormais installé à la place des sièges pilotes jumeaux standard de l’AW609.
Développée par un consortium appelé T-Wing, dirigé par l’agence italienne de recherche aérospatiale CIRA, l’architecture avancée des ailes intègre plusieurs fonctionnalités clés.
Ceux-ci incluent une faible épaisseur par rapport à sa corde pour augmenter l’efficacité, des surfaces morphing – principalement un grand flaperon qui tourne pour réduire la surface de l’aile soumise au souffle du rotor en vol stationnaire – une peau supérieure et un longeron composites intégrés pour réduire le poids et simplifier la production, un longeron incurvé et système de carburant intelligent.
Si l’aile non balayée est davantage une évolution des conceptions existantes, la queue en thermoplastique est une autre histoire, représentant une différence nette par rapport à la configuration de la queue en T de l’AW609.
Biggi dit que la forme en V aide à réduire les interférences de l’aile et à réduire la traînée. Il devrait également faire preuve de « linéarité » dans son comportement aux angles d’attaque élevés, améliorant ainsi « la prévisibilité et la stabilité » ; une conception similaire est utilisée sur le tiltrotor V-280 Valor de Bell, note-t-il.
La transmission inclinable présente également une certaine similitude avec le V-280. Contrairement à l’AW609, ou encore au Bell-Boeing V-22 Osprey, où les moteurs et les nacelles tournent entre le vol horizontal et le vol vertical, sur le NGCTR, seule la transmission bouge.
En plus d’offrir une complexité moindre, le fait que les moteurs restent horizontaux signifie qu’un plus grand choix de groupes motopropulseurs est disponible, bien que pour l’effort NGCTR, des CT7 jumeaux GE Aerospace soient utilisés.
Quant au système de commandes de vol (FCS) fly-by-wire, il présente, selon Biggi, « une architecture évolutive, modulaire et distribuée », dans laquelle les unités de commande des actionneurs sont situées ensemble, plutôt que centralement dans un système fédéré typique. . Cela permet d’utiliser moins de câblage, ce qui contribue à réduire le poids et la complexité, note-t-il.
De plus, le FCS bénéficie d’un incepteur actif pour améliorer les qualités de manipulation, ainsi que d’une nouvelle interface homme-machine et de lois de contrôle sur mesure.
Les tests du système de contrôle sur une plate-forme avionique sont en cours et devraient s’achever conformément au calendrier du vol inaugural : « Il est en assez bon état », dit-il.
Le premier à piloter le NGCTR sera Gianfranco Cito, pilote d’essai en chef du programme AW609, qui a déjà suivi une formation dans ce sens, ainsi que la validation des lois de contrôle « très complexes » de l’avion. « De ce point de vue, nous sommes très heureux », déclare Biggi.
Il est cependant plus difficile de prédire quand ce vol aura lieu. En plus d’exprimer sa confiance dans le fait que l’événement aura lieu cette année, Biggi hésite à proposer des prévisions fermes. Cependant, il ajoute : « Si nous avons de la chance et que tout se passe bien, dans quelques mois nous pourrions réussir à avoir le premier vol, peut-être avec quelques limitations.
« Je pense que dans quelques mois, nous devrions pouvoir voler. » Cela veut-il dire d’ici l’été ? « Peut-être avant », dit-il.
Une fois en vol, Cito élargira progressivement l’enveloppe du NGCTR, passant du vol vertical à la transition, puis au vol sur les ailes jusqu’à sa vitesse maximale de 270 kt (500 km/h). A terme, l’objectif est d’accumuler environ 200 heures de vol au cours des deux prochaines années, précise Biggi.
Comme on pouvait s’y attendre, il hésite lorsqu’on lui demande quand un programme de développement de suivi pourrait être lancé, notant simplement que « cela dépend des besoins du marché ».
Leonardo Helicopters propose provisoirement un tiltrotor d’une capacité maximale de décollage d’environ 11 t capable de transporter 25 passagers. Les chiffres comparatifs pour l’AW609 sont de 8t et neuf passagers.
L’entreprise estime qu’un tel avion offrira une consommation de carburant et des émissions nettement inférieures à celles d’un giravion conventionnel – il a utilisé l’AW139 de classe 7t comme référence – ainsi qu’une couverture plus large à des vitesses plus élevées, tout en conservant une capacité de décollage et d’atterrissage verticaux.
Mais un tel avion pourrait également avoir une application militaire, note-t-il, Leonardo Helicopters étant impliqué dans le projet européen de technologie de giravion de nouvelle génération (ENGRT), soutenu par le Fonds européen de la défense.
Certaines technologies développées dans le cadre de l’initiative ENGRT seront probablement testées en vol sur l’AW609 et le NGCTR, ajoute-t-il. Le programme distinct de capacités de giravions de nouvelle génération dirigé par l’OTAN pourrait également présenter une opportunité future d’utiliser l’architecture avancée des rotors basculants.
